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 Histoire des pilotes

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Mario
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MessageSujet: Re: Histoire des pilotes   2011-07-04, 17:55

Juan Pablo Montoya, l’artiste


Pionnier du sport automobile en Colombie, Montoya n’a jamais pu récompenser son immense talent par un titre mondial. La faute à l’hégémonie Schumacher et à un panache pas toujours bien canalisé ... Retour sur une carrière à nulle autre pareille.


Juan Pablo Montoya voit le jour le 20 septembre 1975 à Bogota.

Fan du pilote brésilien Ayrton Senna dans sa jeunesse,Montoya gravit les échelons en karting.

En 1997, il accède au prestigieux championnat de F3000 (antichambre de la F1 et ancêtre de la série GP2) dans l’écurie Supernova.
Battu d’un cheveu par Ricardo Zonta pour le titre, Montoya sait que son heure viendra. Zonta ratera quant à lui complètement sa carrière dans la discipline reine. On ne parle plus guère de lui que pour son rôle involontaire dans le dépassement fabuleux de Hakkinen sur Schumacherà Spa en 2000.

En 1998, Montoya prend sa revanche sur le sort et gagne le championnat devant l’espoir allemande Nick Heidfeld, de la filière Mercedes. Parallèlement, il devient pilote essayeur pour l’écurie championne en titre Williams Mecachrome, derrière Jacques Villeneuve et Heinz Harald Frentzen.
Mais il déchante quand l’écurie de Grove titularise Ralf Schumacher et Alex Zanardi pour 1999.

Frank Williams prend une option sur le Colombien en 2001, date à laquelle BMW équipera les Williams. Faute de volant, Montoya ne se tourne pas les pouces et part outre Atlantique exporter son talent et son panache chez Chip Ganassi.

Comme Mansell en 1993, le rookie fait mouche dès sa première saison en série Indycar et succède à Zanardi au championnat. Il est le plus jeune champion Indycar, à 24 ans, comme Villeneuve en 1995.En 2000, Montoya gagne les prestigieuses 500 Miles d’Indianapolis. Le voilà fort d’un beau palmarès nord américain à son arrivée en F1 début 2001, où il remplace Jenson Button chez Williams BMW
Il fera équipe avec Ralf Schumacher, le frère cadet du triple champion du monde allemand.
Le diable Montoya sort de sa boîte dès le troisième Grand Prix de la saison 2001. Sous la pluie d’Interlagos, Montoya surprend Schumacher dans un départ lancé (après safety car) aux S de Sennaet prend les commandes du Grand Prix du Brésil!!

Le Colombien ne faibilit pas et résiste avec brio à un Schumacher vexé par ce jeune insolent.

Mais Jos Verstappen, à un tour, rate un freinage et met fin à la démonstration de Montoya.
La menace Williams se profile pour Schumi (et pour les McLaren Mercedes) qui voit son frère Ralf confirmer la forme des FW23 en gagnant à Imola. Montoya s’offre un podium à Barcelone derrière Schumi et récidive au Nurburgring.

Il décroche sa première pole à Hockenheim et sa première victoire à Monza, prenant petit à petit l’ascendant sur Ralf en fin de saison.
La retraite d’Hakkinen fin 2001, remplacé par Raikkonen chez McLaren,et l’impuissance continue de Coulthard et Barrichello désigne logiquement Montoya comme challenger numéro 1 du Kaiser Schumacher pour 2002.
Dommage, la F2002 se baladera face au reste du peloton comme une fusée contre un essaim de guêpes.
Montoya retente un dépassement à Interlagos sur Schumi mais échoue ... et termine 3e du championnat, mais sans victoire. Ses 7 poles prouvent qu’il est toujours aussi rapide.
Sa courseà Monaco face à Coulthard prouve qu’il est devenu un vrai étalon de la F1, mais un abandon met un terme à ses espoirs.

En 2003, Montoya commence timidement la saison. En Autriche, il a course gagnée quand le BMW explose sur la FW25. A Monaco, il prend sa revanche et décroche la deuxième victoire de sa carrière.
Il devient le seul pilote avec Graham Hill à avoir gagné à Indianapolis et à Monaco.

A sa charge, deux têtes à queue en Australie et au Canada, qui lui coûtent deux victoires et 6 points (2e et 3e)

Enchaînant 8 podiums durant un été favorable, Montoya est dans la spirale positive face à Schumacher et Raikkonen. La Williams FW25 est la meilleure monoplace de 2003, portée par les Michelin.
Au Nurburgring, Montoya s’offre un dépassement vertigineux sur Schumi. Et prouve qu’il est le seul pilote de sa génération à ne pas trembler devant le leader de la Scuderia(Alonso et Raikkonen ne l’avaient pas encore vraiment montré).

A Budapest, les trois pilotes sont dans un entonnoir. Schumi 72 Monty 71 Kimi 70.

A Monza, Schumacher résiste au premier virage et devance Montoya. 82 à 79.

A Indianapolis, Montoya est injustement pénalisé pour une touchette avec Rubens Barrichello, tandis que Schumi retrouve son rôle préféré de Regenmeister sous la pluie américaine.

92 à 82 et 5victoires à 2,Montoya est éliminé de la course à titre avant le dernier round deSuzuka. Triste épilogue malgré une campagne magnifique du pilote colombien. Williams et Bidendumn’ont pas su exploiter les faiblesses de Ferrari.

On apprend fi n2003 le transfert de JPM pour McLaren ... en 2005 en remplacement de David Coulthard, surclassé par Iceman Raikkonen.

En 2004, Montoya est dépassé par la F2004. Il termine 5e du championnat, battu par Alonso et Button pour les accessits.

Il quitte cependant Williams par une victoire d’adieu à Interlagos, dans un duel face à Kimi Raikkonen, son futur équipier chez McLaren.

Le duel face à Iceman promet à Woking, d’autant que la MP4/20 est une véritable fusée, que seule la Renault R25 pourra concurrencer.
Cependant, le Finlandais prend vite l’ascendant sur le Colombien, aussi rapide sur un tour mais moins régulier.
Le viking contre l’artiste.
Montoya qui est marginalisé par Ron Dennis très vite. Il rate les courses de Bahrein et Imola à cause d’un accident de tennis (officiellement). Cela cache peut être une chute en moto ou autre véhicule interdit par contrat avec McLaren. Ses relations avec son patron d’écurie tournent au vinaigre. Montoya n’utilise pas vraiment le simulateur de course du Paragon et préfère les sensations de la piste.
Le phénix Montoya prend son envol à Silverstone mais il est déjà trop tard.
Le syndrome Mansell, voilà le mal de Montoya: trop versatile, le Colombien trébuche aux essais en Allemagne, se fait disqualifier au Canada, part à la faute au Japon. Beaucoup de points envolés face un implacable Raikkonen qui engrange les points. Mais la mécanique de McLaren a trahi le Finlandais dans sa lutte contre Alonso. L’espagnol coiffe la couronne.

Montoya a sauvé l’honneur à Monza et Interlagos. Sa victoire à Monza est exemplaire de courage. Sa suspension prête à éclater sur le circuit italien n’empêche pas le Colombien de continuer à bride abattue devant Alonso. Risquant un grave accident, Monty gagne avec courage sur l’autodrome de Monza.

Fin 2005, on apprend que l’Asturien rejoindra Woking en 2007.

On ne sait pas encore qui est sur un siège éjectable, de Montoya ou Raikkonen, dont tout le monde spécule sur un transfert chez Ferrari, avec ou sans retraite de Michael Schumacher.

En 2006, le bouledogue Montoya est fébrile chez McLarenmalgré deux podiums à Imola et Monaco.

Il jette l’éponge après Indianapolis, remplacé par Pedro de la Rosa. Eviction maquillée par Ron Dennis ou réel abandon de la part de Juan Pablo? Le mystère demeure. Il part de la F1avec 7 victoires en 95 Grands Prix et rejoint Chip Ganassi en NASCAR!

Un seul regret, aucun titre mondial, comme d’autres virtuoses tels Peterson ou G.Villeneuve, mais avoir fait trembler Schumacher dans autant de courses reste un trophée à lui seul!

En tout cas, je conserve de ce pilote son fantastique sens de l’offensive, un panache sans calcul et un grand respect du public (notamment via ses deux victoires au Brésil, pays d’adoption puisque la Colombie ne figure pas au calendrier de la F1). Merci et bravo à Juan Pablo!
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Mario
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MessageSujet: Re: Histoire des pilotes   2011-07-04, 18:02

Ils sont partis trop tôt





Petit coup de projecteur sur ces génies du pilotage partis trop tôt, morts de leur passion ... bien avant Ayrton Senna, dernier d’entre eux au paradis des pilotes.


Bernd ROSEMEYER: rival de Caracciola, Rosemeyer se révéla en 1935 sur le juge de paix de ces années là: le grand Nürburgring. Impressionant d’audace et d’habileté au milieu des sapins de l’Eifel, Rosemeyer était le fer de lance de l’écurie Auto Union face à l’armada Mercedes. Champion d’Europe en 1936, le pilote allemand se fit très vite un nom aux côtés des géants de son époque, Tazio Nuvolari et Rudolf Caracciola. Plus jeune qu’eux, il aurait pupoursuivre sa carrière jusqu’à la naissance du championnatdu monde en 1950. Mais en 1938, alors que Caracciola lui déconseillait une tentative de record de vitesse à cause du brouillard, Rosemeyer se montra trop téméraire. Il se brisa la nuque sur l’autoroute de Francfort et priva l’Allemagne d’un de ses plus grands pilotes.

Peter COLLINS: ami de Mike Hawthorn, Peter Collins fut recruté par Enzo Ferrari en 1956. Se sacrifiant pour Fangio à Monza, Collins pensait un jour s’emparer du sceptre de Fangio, une fois son heure venue. Vainqueur à Spa et Reims en 1956 sur les anciennes D50 reprises à Lancia, Collins perd ses moyens en 1957. Jeune premier au physique d’acteur hollywoodien, il prend la vie avec désinvolture. En 1958 il semble retrouver sa motivation et sa réussite quand il trouve la mort au Nurburgring, après une victoire à Silverstone.

Jim CLARK: le plus grand pilote de tous les temps a laissé le monde de la F1 bien orpheline le jour de sa mort, le 7 avril 1968. Enzo Ferrari le comparait à Nuvolari et Fangio. Colin Chapman avait fait de Clark le prolongement parfait de ses Lotus ... Elégant mais rapide comme un diable, ce fermier écossais menait ses courses tambour battant en cumulant le plus souvent pole,victoire et meilleur tour. Son plus grand rival fut Graham Hill mais Clark fut comme Fangio et Schumacher, un prédateur dont l’hégémonie laissa une trace indélébile en F1 (25 victoires en 72 départs). Comme Caracciola, Ickx, Senna et Schumacher, il était le roi de la pluie. Sa virtuosité était sans égal, il donnait le sentiment d’être invincible. Malheureusement, il trouva la mort à Hockenheim dans une simple course de F2 qui n’aurait rien ajouté à sa gloire.

Roi à Spa, il gagna aux 500 miles d’Indianapolis en 1965 mais ne put jamais s’imposer en Principauté de Monaco. Il faillit réussir le grand cheleme en 1963, année de sa première couronne, avec 7 victoires en 10 courses. Record battu par Senna en 1988 seulement,avec 8 victoires... mais en 16 courses.

Jochen RINDT: le décès le plus tragique de tous.Managé parun certain Bernie Ecclestone, le jeune Autrichien eut une progression fulgurante entre 1965 et 1970.Protégé de Chapman chez Lotusaprès le décès de Clark en 1968, l’Autrichien né de parents allemands en 1942 fut un pilote d’une incroyable adresse. Compétiteur né, téméraire et plein de panache, Rindt n’avait pas son pareil pour boucler un tour à pleins gaz. Vainqueur à Monaco en 1970 au prix d’un finish exceptionnel suite à une erreur du vétéran australien Jack Brabham, Rindt se lança sur l’orbite de la perfection pour ce qui devait être sa dernière saison. Car à l’époque où quasiment un pilote se tuait chaque année, Rindt avait décidé de ne pas prolonger sa carrière, ayant fait la promesse à son épouse Nina. Celle ci vécut la saison 1970 comme un compte à rebours, avant le rendez-vous fatal de Monza, où Rindt sortit à haute vitesse dans la Parabolique.

En fin de saison, Jacky Ickx ne voulut pas se battre contre une ombre et Rindt devint champion du monde à titre posthume.

Jackie Stewart, ambassadeur de la sécurité, rendit hommage à Rindt, son rival et ami. En pleurs sous le cockpit de sa March, Jackie avait tenu à boucler un tour de qualification à Monza en 1970. Sa manière de rendre hommage à Rindt, qu’il aimait tant.

François CEVERT: il n’a fait résonner qu’une seule fois la Marseillaise, en 1971 à Watkins Glen, mais Cevert avait un talent fou. Il aurait pu gagner le titre en 1974 sur Tyrrell face à Fittipaldi et Lauda. Il serait ainsi devenu le premier champion du monde frnaçais, avant Prost. Mais François se tua aux essais du GP des Etats Unis, avant l’ultime course de son mentor et ami, Jackie Stewart. Ce dernier regretta toujours de ne pas avoir dit à Cevert qu’il prenait sa retraite,François étant ainsipromu premier pilote de l’écurie Tyrrell.

Loyal face à Stewart, il assura nombre de doublés pour Tyrrell et montra son talent au GP d’Argentine 1973 contre Emerson Fittipaldi.

Ronnie PETERSON: aujourd’hui encore, le cimetière d’Orebrö est couvert de fleurs sur la tombe de Ronnie Peterson, fabuleux funambule suédois. Auteur de courses pleines de bravoure, le brillant Scandinave n’était pas un metteur au point génial.Ce virtuoseaurait été encore meilleur dans les années 50 où la technique était moins prédominante. Mais nul mieux que lui ne savait maîtriser une Formule 1 à ses limites dans les années 70, qui furent donc la propriété de pilotes plus calculateurs mais néanmoins brillants, Stewart, Lauda et Fittipaldi. Peterson décéda des suites d’un terrible carambolage à Monza en 1978. Ironie du sort,Ronnie trouva la mort sur le circuit qui l’avait vupartrois fois triompher (1973,1974 et 1976).Champion sans couronne comme Moss ou Villeneuve, ilavait signé chez McLaren pour 1979.Le viking laissa orphelin Lotus et son équipier Mario Andretti, qui fut très affecté en fin de saison. De même qu’un très proche ami de Peterson, un certainBjorn Borg qui perdit ses moyens avant la finale de l’US Open 1978 en apprenant la nouvelle (défaite en 3 sets contre Jimmy Connors)

Gilles VILLENEUVE: révélé en 1976 à Trois Rivières en présence de James Hunt, le Canadien intégra McLaren en F1 dès 1977 grâce à l’appui du champion du monde anglais. Puis succéda à Lauda chez Ferrari, dont il devint la coqueluche.Comparé à Nuvolari pour son style plein de panache, Villeneuve était un pilote fabuleux, capable des plus grands exploits, notamment à Jarama en 1981 où, moins rapide en courbe, il résistaavec son turbo dans les lignes droites au retour de Laffite, Reutemann et Watson déchaînés. Ou à Monaco la même année où malgré son turbo il imposa sa Ferrari. Avant de décéder tragiquement à Zolder en 1982, après avoir percuté la F1 de Jochen Mass, sans avoir eu le temps de remporter le titre mondial (vice champion en 1979). Injustice vengée en 1997 par le sacre de son fils Jacques devant Michael Schumacher.

Stefan BELLOF: coéquipier de Martin Brundle chez Tyrrell en 1984, Stefan Bellof fit parler de lui dès le Grand Prix de Monaco. Parti 20e, Bellof termina 3e sous la pluie avec une F1 atmosphérique, la seule face à 19 moteurs turbos.Malheureusement, deux grains de sable vont affecter l’écho de cet exploit: la deuxième place d’un autre néophyte, Ayrton Senna et le déclassement postérieur de Bellof suite à une tricherie deTyrrell(faux lest de billes de plomb). Virtuose, le pilote allemand montrait de belles dispositions dans les circonstances les plus propices aux exploits: pluie, circuits urbains, qualifications. Mais sa trajectoire s’arrêta le 1er septembre 1985 à Spa Francorchamps, à seulement 27 ans. Il n’avait pas encore eu le temps d’ouvrir son compteur de victoires.

Elio DE ANGELIS: fils d’une grande famille de la bourgeoisie romaine, De Angelis jouait du piano et aurait pu se complaire dans une existence frivole et aristocrate. Mais sa passion de la vitesse le conduisit chez Lotus, où il domina Nigel Mansell de 1980 à 1984, à l’époque où personne n’aurait misé un sou sur le Britannique pour le futur. Dominé par Ayrton Senna chez Lotus Renault en 1985, victime de l’implication stakhanovistedu Brésilien, véritable aimant auprès des ingénieurs, Elio décida de s’émanciper etde relever le défi Brabham BMW avec Gordon Murray pour 1986. Le pilote italien, 3e au championnat en 1984 derrière l’invincible duo McLaren Prost / Lauda,décéda le 14 mai 1986 lors d’une séance d’essais privés au Castellet sur la BT55. Il n’avait que 28 ans, et son palmarès ne reflète pas son talent (2 victoires à Zeltweg en 1982 et Imola en 1985 sur tapis vert), son pilotage aussi fin que rapide, cocktail parfait entre panache et finesse.
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MessageSujet: Re: Histoire des pilotes   2011-07-06, 08:22

L’abbaye rend gloire à Lucien Bianchi

STAVELOT - Une expo consacrée au pilote belge fait son apparition à l’abbaye de Stavelot. Voitures de légende et évocations sont au menu.

L’abbaye de Stavelot, outre ses illustres musées de l’histoire de la principauté et Guillaume Apollinaire, est profondément imprégnée de sport automobile, notamment avec le troisième musée, celui du circuit de Spa-Francorchamps. Les amateurs du genre apprécient entrer dans les caves de l’édifice pour y respirer les odeurs de cambouis et admirer les voitures et motos de légende.
Les amoureux du genre seront donc comblés d’apprendre qu’une exposition entièrement consacrée au pilote Lucien Bianchi vient d’y être inaugurée. Après les expos « 40 ans des 24 Heures de Spa-Francorchamps », « Le monde de la Formule 1 », « L’automobile dans la BD » et « Fabuleuses voitures à pédales », l’abbaye s’attelle donc à rendre hommage à un pilote en particulier.
Lucien Bianchi, s’il est peut-être moins connu des plus jeunes générations, a considérablement marqué les années 60. À vrai dire, comme en témoigne Herman Maudoux, l’un des responsables du musée du circuit, « Lucien Bianchi a marqué notre génération. À la fin des années 50, alors que nos parents étaient marqués par les évènements de la guerre, nous avions besoin de héros, de grandes références qui nous donnent une sorte d’espoir. On peut franchement dire que Lucien Bianchi, pour les passionnés de sport automobile que nous étions mes copains et moi, représentait ce héros capable de briller, de se dépasser, de grandes performances. »
Pour évoquer ces souvenirs, se replonger dans l’histoire et les courses de ce pilote belge d’origine italienne, une jolie panoplie de voitures ont été amenées dans le sous-sol de l’abbaye. Toutes ont été conduites (ou sont quelque fois des répliques exactes) de voitures pilotées par Bianchi lors de son éphémère carrière. Des panneaux retracent également les principaux faits qui ont marqué sa vie et son emprunte sur l ‘histoire du sport automobile.¦
Expo comprise dans l’accès all-in au musée du circuit de Spa-Francorchamps. Du 5 juillet au 18 septembre.

http://www.lavenir.net/article/detail.aspx?articleid=DMF20110706_00021094




  • Source: L'Avenir
  • Benjamin Hermann


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MessageSujet: Re: Histoire des pilotes   2011-07-18, 15:02


<H1>Silverstone 88, l’implacable Ayrton




Prodigieux vainqueur sous la pluie de Silverstone en 1988, Ayrton Senna prouva à cette occasion que son panache et sa virtuosité étaient l’antidote au discernement et au sens tactique redoutable de son coéquipier de McLaren Honda, Alain Prost. Pilote chevronné, le Français espérait dominer Senna comme Lauda l’avait battu en 1984 en étant plus expérimenté. Grillant un joker en jetant l’éponge sous la pluie anglaise, le Professeur allait payer cher cet abandon de Silverstone. L’ouragan Senna était en marche ...

En 1988, Ayrton Senna rejoint donc Alain Prost chez McLaren Honda. Un fantastique duel s’engage entre les deux coéquipiers.

Dès Rio de Janeiro, les deux titans éclipsent le reste de la concurrence, humiliée. Abasourdi, le peloton subit encore plus l’hégémonie de Woking à Imola. Devançant les Ferrari, Benetton et autres Lotus de plus de 3 secondes au tour en qualifications, les deux McLaren creusent un écart colossal le dimanche, un véritable gouffre. Troisième sur l’autodrome Dino Ferrari, Nelson Piquet concède un tour complet à Senna et Prost.

La prophétie de Ron Dennis, qui s’est vanté de pouvoir accomplir le Grand Chelem, fort de deux pilotes d’une dimension aussi exceptionnelle que Prost et Senna, fort de l’apport d’un ingénieur tel que Gordon Murray, fort du fantastique moteur Honda turbo, semble donc pouvoir s’accomplir.

Course après course, McLaren impose sa férule, le plus souvent par un doublé. A Monaco (Prost), Mexico (Prost), Montréal (Senna), Detroit (Senna) et au Castellet (Prost), l’écurie anglo-japonaise domine le reste du plateau.
En France, la victoire de Prost a été obtenue de façon spectaculaire sur Ayrton Senna.
Battu en stratégie à Monaco, vaincu en vitesse pure sur l’autodrome Hermanos Rodriguez, le Brésilien a cependant réagi face au Professeur sur le circuit urbain de Detroit, faisant admirer son impressionnante virtuosité entre les rails.
Mais dans son fief, le Français a réagi avec orgueil et panache, dépassant Senna magistralement ... Psychologiquement, le succès de Prost au Castellet le conforte dans son rôle de favori du championnat du monde.
Après sept manches, Prost compte quatre victoires et 54 points, contre trois victoires et seulement 39 points pour Senna, roi des pole positions en 1988.

La huitième manche du championnat du monde a lieu à Silverstone. Sur l’ancien aérodrome de la RAF, Gerhard Berger et Ferrari offrent au public anglais la surprise du chef avec la pole position. La Scuderia réussit même l’exploit de monopoliser la première ligne avec le deuxième temps réussi par Michele Alboreto.

Troisième et quatrième le samedi, Senna et Prost sont donc en embuscade, prêts à porter l’offensive sur les bolides écarlates de Maranello.
Véritable gladiateur de l’asphalte, Ayrton Senna n’envisage pas autre chose que l’attaque à outrance. Viscéralement amoureux de la victoire, le Brésilien est prêt à prendre tous les risques pour conquérir le succès en terre anglaise.

Inondé par la pluie, le circuit de Silverstone se transforme donc en patinoire le dimanche de la course.
Berger part en tête mais cède vite les commandes à Ayrton Senna, qui déploie une habileté diabolique sous ces conditions précaires d’adhérence.

Digne héritier des Caracciola, Clark et autres Ickx, le Rainmaster brésilien étale un brio époustouflant.
Après avoir porté l’estocade à Gerhard Berger, Senna s’envole irrésistiblement vers le succès, fort d’une McLaren Honda au comportement idéal.

Sous la pluie, aucun pilote ne peut rivaliser avec Senna, qui tire la quintessence de sa McLaren Honda. Ce dernier a prouvé ses dons pour le pilotage sur piste humide depuis ses débuts en F1: révélé sous l’apocalypse de Monaco en 1984, terminant dauphin de Prost, c’est sous la pluie d’Estoril en 1985 que le pilote au casque jaune décrocha les premiers lauriers de sa carrière.

Son coéquipier chez McLaren, Alain Prost, adopte un comportement différent durant cette course. En 1982, alors clé de voûte de l’écurie Renault, le pilote français a vu de ses propres yeux Didier Pironi se briser les jambes sur Ferrari sous la pluie d’Hockenheim.
Depuis, Prost n’a jamais plus considéré la pluie de la même façon, privilégiant sa sécurité sur les risque potentiels d’une course sous la pluie, où la visibilité est considérablement réduite du fait des gerbes d’eau projetées par les monoplaces de F1 lancées à vive allure.

Noyé dans le peloton à une anonyme quinzième place, Prost livre une course médiocre et finit par jeter l’éponge. Utilisant un joker, Prost refuse le combat et abdique à Silverstone. Mettant son veto à sa participation à cette course qu’il estime trop dangereuse, le Français s’expose à de très vives critiques.

Orpheline de Prost, la course s’offre donc à Senna. Derrière le surdoué brésilien, tous rêvent de briller et d’accéder au podium en l’absence du Français: Mansell (Williams), Nannini (Benetton), Piquet (Lotus), Boutsen (Benetton), Berger (Ferrari), Capelli (March) et Alboreto (Ferrari) sont en lice pour se hisser en tête de la meute des poursuivants, derrière l’intouchable Senna.

Le cavalier seul d’Ayrton est éblouissant. Livrant une partition sans la moindre fausse note, le virtuose Brésilien signe la dixième victoire de sa carrière, la quatrième de sa campagne 1988.
Psychologiquement, Senna montre à Prost qu’il ne cèdera devant aucun obstacle pour s’adjuger la couronne mondiale ... Revenu à 54-48 après Silverstone, le Brésilien va enchaîner sur un été exceptionnel en terme de réussite: Prost a grillé un joker à Silverstone, mais il va également payer très cher des départs ratés à Hockenheim et Budapest, où Senna impose sa férule.

Enfin, le Grand Prix de Belgique consacre l’insolente supériorité de Senna sur Prost. Le Français est battu en vitesse pure par son coéquipier brésilien sur leprestigieux toboggan des Ardennes. Juge de paix du championnat, Spa Francorchamps voit donc Senna s’imposer après une nouivelle démonstration de force. Prost avoue lui-même qu’après cette septième victoire de Senna en onze courses en 1988, les carottes sont cuites pour lui (75-66 pour Senna après la manche belge).

Le triptyque Monza - Estoril - Jerez relancera les chances de Prost au championnat, avant le final en apothéose de Suzuka, Senna remportant avec panache et maestria ce duel incroyable d’intensité. Une fois de plus, après son exploit de Silverstone, le Brésilien montrait qu’il était digne de déboulonner l’idole française de McLaren, digne de graver son nom en lettres d’or au palmarès du championnat du monde de F1.
</H1>
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MessageSujet: Re: Histoire des pilotes   2011-08-05, 11:43

Cinéma : le film Senna bientôt en DVD

Par Benoît Le Floc'h
Publié le Jeudi 4 Août 2011 à 17h06
Actu auto


Le 25 mai dernier, le film d’Asif Kapadia, baptisé sobrement « Senna », sortait dans les salles de cinéma de France. Vous n’avez pas eu le temps de le voir ? Heureusement pour vous, le DVD sort le 25 octobre prochain.
Plus un documentaire qu'un film, "Senna" relate la vie du Brésilien qui à travers maintes exploits est devenu une véritable légende. Car aujourd'hui, dans le sport automobile, Ayrton Senna figure au panthéon des pilotes de Formule 1 aux côtés, par exemple de Juan Manuel Fangio.

Témoignages, coulisses de la Formule 1, découverte des stands, briefings de pilotes, etc, beaucoup d'images inédites s'enchaînent pendant 1h44. Mais pour tout savoir sur ce film, découvrez la critique de Jean-Philippe Jourdan, écrite le 3 mai 2011.

"Senna" sera en vente, dès le 25 octobre prochain, en DVD et Blu-ray.


Actus et Tests auto sur Turbo.fr : Cinéma : le film Senna bientôt en DVD - Turbo.fr http://www.turbo.fr/actualite-automobile/439078-cinema-film-senna-dvd/#ixzz1U97RMJ8A
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MessageSujet: Re: Histoire des pilotes   2011-08-08, 16:32

Une autre idée de film sur la vie de Gilles Villeneuve




=author%3ARobert+Martin&sort=recent]Robert Martin
Le Nouvelliste

(Trois-Rivières) Si Jacques Villeneuve, fils, a déjà fait part d'un projet de film sur la vie de son célèbre père - pilote de F1 - (et dont on entend plus parler depuis un bon moment) une autre idée de film sur la vie de Gilles Villeneuve est présentement en chantier. Les producteurs Kevin Tierney (Bon Cop, Bad Cop) et Alain Corbeil espèrent porter au grand écran une partie de la vie du pilote décédé brutalement en 1982 sur le circuit de Zolder, en Belgique.

Les mordus de Formule 1 risquent d'être déçus puisqu'il n'y aura pas de scènes du Grand Cirque parce que les producteurs veulent raconter la vie de Gilles Villeneuve avant sa venue en F1, son ascension depuis la Formule Ford et ses premiers succès sur le circuit de Trois-Rivières, incluant ses célèbres courses en motoneige, et sa vie pas toujours facile dans sa quête d'une carrière en sport automobile.

Évidemment, on n'oubliera pas la course qui fut déterminante dans la carrière de Villeneuve, celle de la Formule Atlantique en 1976 quand un certain James Hunt, qui allait devenir champion de F1 de la même année, était venu voir le phénomène pour en faire rapport à ses patrons de McLaren.

Samedi, l'une des recherchistes du projet, Michelle Allen, était présente sur le circuit de Trois-Rivières pour rencontrer des témoins privilégiés de cette grande course, Bob Germain et Yvon Simard qui était alors directeur général du Grand Prix trifluvien.


«Je veux ressentir les feelings de ce circuit dont on a tant parlé, et tenter de cerner comment ça se passait à l'époque (il y a 35 ans, déjà). Le projet fera la genèse d'un champion. Sa vie de pilote de petites séries et de motoneige jusqu'à ce qu'il reçoive l'appel d'Enzo Ferrari, le patron de la célèbre écurie de Formule 1», disait Michelle Allen.

Elle a cependant insisté pour dire que le projet n'en était qu'au processus d'écriture, et ne pouvait donc prévoir une date de sortie pour ce film.

L'histoire du pilote en devenir sera évidement romancée.
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MessageSujet: Re: Histoire des pilotes   2011-08-10, 13:06

La lutte Niki Lauda - James Hunt en film

Mercredi 10 août - 11h27


Ron Howard réalisera un film sur la saison 1976 où Niki Lauda et James Hunt se bagarraient pour le titre. © DPPI











Après le magnifique documentaire d’Ayrton Senna, Ron Howard prévoit de réaliser un film retraçant la fabuleuse saison 1976 où Niki Lauda et James Hunt étaient en bagarre pour le titre.

La F1 semble avoir du succès sur les écrans. Après le documentaire sur Ayrton Senna d’Asif Kapadia, Ron Howard souhaite à son tour réaliser un film sur la F1. Le réalisateur d’Apollo 13 et d’Anges et Démons s’intéresse à la saison 1976 où Niki Lauda et James Hunt étaient en lutte pour le titre de champion du monde.

Ron Howard explique les raisons qui le poussent à réaliser un film sur la F1. « Premièrement, je suis un grand fan de sport, pas seulement le sport automobile, pratiquement tous les types de sport », explique l’Américain. « Deuxièmement, j’ai toujours cherché une histoire intéressante avec des personnages extraordinaires. Peter Morgan, qui a réalisé le script, a connu Niki Lauda et a commencé à recueillir des informations sur la saison 1976, où Niki Lauda avait eu son accident et était revenu comme un phoenix pour se bagarrer avec James Hunt pour le titre. »

Le réalisateur holywoodien insiste sur l’intérêt de produire une histoire vraie, offrant davantage de profondeur à sa réalisation. « Il y a des histoires où les spectateurs ont du mal à croire que ce sont des événements qui ont vraiment eu lieu. C’est cela qui rend les histoires incroyables. Certains répondront que c’est une réponse typique d’Hollywood, mais je suis bien placé pour l’affirmer car Un Homme d’exception ou Apollo 13 étaient toutes des histoires vraies. Tout comme la saison 1976 de F1… »



http://www.autohebdo.fr/f1/f1/article-25-25-7803/100811-la-lutte-niki-lauda-james-hunt-en-film
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MessageSujet: Re: Histoire des pilotes   2011-08-23, 14:17

Circuit de Spa-Francorchamps : entre gloire et doutes





23/08/2011
Les plus grands pilotes de l’histoire ont inscrit leur nom au palmarès de Spa-Francorchamps ; Ayrton Senna, Michael Schumacher et Kimmi Raikkonen ont remporté 15 des 25 derniers Grands Prix de Belgique. Cette semaine, un autre pilote sera fort attendu sur le circuit de Spa : Jérôme d’Ambrosio.

Jérôme d’Ambrosio, l’espoir mitigé de toute une nation automobile


En 2011, Jérôme d’Ambrosio a mis fin à une période de 17 ans sans pilote belge en Formule 1. Au volant d’une « Marussia Virgin Racing », le jeune Belge n’a aucun espoir de monter sur le podium, ni même probablement de marquer des points au championnat.

Les performances de notre compatriote sont à juger au regard de celles de son équipier chez Virgin, Timo Glock ; l’Allemand réalise des meilleurs chronos lors des qualifications, mais Jérôme d’Ambrosio a battu Glock en course à plusieurs reprises. A ce jour, le Belge a signé deux 14e places et une 15e place au Grand Prix de Monaco, sur 24 participants.

Une saison en F1, et après ?


Malgré des qualités de pilotage indéniables, la carrière en F1 de Jérôme d’Ambrosio a bien failli s’arrêter prématurément ; en mai 2011, la presse faisait écho de retards de paiements dans le chef des sponsors belges. Gérard Lopez, mentor du pilote, faisait également état du manque flagrant d’enthousiasme des Belges à investir sur la « marque d’Ambrosio ».




Regardez la vidéo




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MessageSujet: Re: Histoire des pilotes   2011-08-24, 08:16

D'après GMM

Michael Schumacher a révélé des détails savoureux à propos de ses débuts en Formula 1 en 1991 au sein de l'écurie Jordan-Ford, il y a de cela 20 ans.

Ce week-end, Schumacher va célébrer le 20e anniversaire de ses débuts en F1 sur le circuit de Spa-Francorchamps.

Le jeune Allemand de 22 ans allait disputer un Grand Prix avec Jordan, et une contrat pour la saison suivante était prêt à être signé. Mais Benetton et Flavio Briatore ont été plus malins et ont pris Schumacher à Jordan.

Aux commandes de la Jordan 191 à moteur Ford habituellement confié à Bertrand Gachot, il s'était qualifié au 7e rang. Mais sa course n'a duré que quelques virages, car l'embrayage a cassé, le forçant à l'abandon.

« La vérité est que nous avons connu des ennuis lors de la séance de réchauffement, » a écrit Schumacher pour une chronique spéciale parue dans le magazine Auto Motor und Sport.

Photo: WRI2
« J'ai signalé le problème d'embrayage lors du débriefing et nous avons discuté de la pertinence de le changer. Mais Eddie a dit que cela coûterait trop cher. Et il a cassé, » d'écrire Schumacher.

Le pilote raconte aussi comment lui et son agent, Willi Weber, se sont retrouvés à loger dans un auberge ce week-end là.

« Je me souviens d'avoir été étonné parce que je me disais 'Oui, je suis enfin en Formule 1. En première division'. Je n'étais pas déçu d'être dans un auberge, mais je me rappelle qu'il faisait froid et que le chauffage ne fonctionnait pas ! » de raconter le champion.

Sachant que Gachoat était emprisonné après une altercation avec un chauffeur de taxi à Londres, Weber avait pris contact avec Eddie Jordan et lui avait raconté que Schumacher connaissait bien le tracé de Spa.

« Je dois préciser que nous avons menti. Eddie a demandé à Willi si j'avais couru à Spa auparavant et il lui a répondu oui, car il ne pouvais pas imaginer que je n'y avais jamais mis les pieds, » de poursuivre Schumacher.

Jordan voulait faire conduire l'expérimenté Stefan Johansson, mais l'écurie Sauber-Mercedes d'endurance, pour laquelle courait Schumacher, a offert 150 000$ en commandite.

« C'était un bonne somme d'argent pour un seul Grand Prix, » a déclaré Peter Sauber à l'agence de nouvelles SID cette semaine.

Sauber était persuadé que l'autre pilote Mercedes, Heinz Harald Frentzen, « possédait autant de talent, sinon un peu plus ».

Mais Schumacher « était un gros travailleur, très ambitieux, fort mentalement et très affûté physiquement. Il est vite apparu qu'il possédait un talent très spécial, » de poursuivre Peter Sauber.
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MessageSujet: Re: Histoire des pilotes   2011-09-14, 08:12

Dans les archives du 3Larousse" : dmander : automobile , dans la partie 'sport automobile ' après une grosse migraine ( a force de lire) il y as :

Jean-Pierre Beltoise,
coureur automobile français (Boulogne-sur-Seine 1937). Il débute à motocyclette à vingt et un ans. Il fait ses débuts sur quatre roues en 1963 et gagne le classement à l’indice énergétique aux Vingt-Quatre Heures du Mans. En 1964, il est victime d’un accident sur le circuit de Reims ; atteint de seize fractures, il entreprend une rééducation douloureuse pour revenir à la compétition. En 1965, il gagne en formule 3 sur ce même circuit de Reims. C’est alors le développement d’une carrière sportive intimement liée à celle de Matra. Son beau-frère François Cevert (Paris 1944) s’est hissé en 1971 parmi les meilleurs pilotes, remportant le Grand Prix d’Amérique cette même année.


Jack Brabham,
coureur automobile australien (Hurtsville, Nouvelle-Galles du Sud, 1926). L’Australien offre un bel exemple de longévité sportive : il a conquis son troisième titre mondial en 1966, alors qu’il avait glané les deux premiers en 1959 et 1960. Il avait débarqué en Europe en 1955 ; deux ans après, ses talents de pilote et de mécanicien s’épanouissaient chez Cooper, dont les monoplaces allaient dominer la formule 1 jusqu’en 1961. L’année suivante, Brabham fondait sa propre marque ; il allait faire la preuve de ses qualités de constructeur. En 1966, il domina les épreuves de formule 2 avec une Brabham à moteur japonais Honda, et, en formule 1, contre toute attente, il termina à la première place du championnat du monde des conducteurs. En 1970, il a pris le volant du prototype Matra.


Jim Clark,

coureur automobile britannique (Edington Mains, comté de Berwick, Écosse, 1936 - Hockenheim, Bade-Wurtemberg, 1968). Lorsqu’il se tua à Hockenheim le 7 avril 1968 au cours d’une épreuve de formule 2 sans grande portée, Jim Clark était au faîte de la gloire. On ne peut séparer son nom de celui de la Lotus, avec laquelle il obtint ses plus grands succès, ni de celui de Colin Chapman, le constructeur. Deux fois champion du monde en 1963 et 1965, Clark a établi un record qui sera difficile à battre : vingt-cinq victoires en Grand Prix de championnat du monde (l’ancien record ayant appartenu à Fangio avec vingt-quatre victoires). Cette simple comparaison entre deux champions prestigieux traduit la classe du pilote qui avait été surnommé « l’Ecossais volant ». Clark était avant tout un pilote de vitesse, et, à son palmarès, on trouve des séries étonnantes : quatre victoires consécutives au Grand Prix de Belgique, quatre victoires au Grand Prix de Hollande, dont trois de suite, cinq victoires au Grand Prix de Grande-Bretagne, dont quatre de suite, trois victoires aux États-Unis et en Afrique du Sud. Sa saison la plus glorieuse fut celle de 1963 où il gagna sept Grands Prix sur neuf. En 1965, il en obtint six, et fut le premier Européen à triompher aux Cinq Cents Miles d’Indianapolis.


Juan Manuel Fangio,
coureur automobile argentin (Balcarce, Argentine, 1911). L’un des plus grands pilotes de l’après-guerre, champion du monde dès 1951 sur Alfa Romeo, il conquit le titre quatre fois de suite en 1954, 1955, 1956 et 1957. Ces quatre derniers titres furent obtenus sur des voitures de trois marques différentes : en 1954, il pilota d’abord une Maserati, puis passa en cours de saison chez Mercedes ; l’année suivante, il fit toute la saison pour la marque allemande ; en 1956, il était au volant d’une Ferrari, et, en 1957, d’une Maserati. Sa carrière européenne a commencé assez tard puisqu’il avait plus de trente-sept ans. Cela se passait en 1949, alors qu’il avait gagné sa première course en 1940 dans le Grand Prix d’Amérique du Nord, sur Chevrolet. Entre cette date et 1958, année de sa retraite, il inscrivit soixante-trois victoires à son palmarès.


Graham Hill,
coureur automobile britannique (Hampstead 1929 - Elstree 1975). Venu assez tard au sport automobile, il s’illustra d’abord en aviron et fut le chef de nage du London Rowing Club (de là viennent les huit bandes blanches que l’on peut voir immuablement sur son casque). Il débuta en 1955 chez Lotus, mais fut assez éclectique dans le choix des marques qu’il pilota : en 1960, il entra chez BRM et, après une année de mise au point, réussit en 1962 à conquérir son premier titre de champion du monde. Ensuite, Clark le relégua un peu au second plan. Mais, en 1966, Graham Hill gagna les Cinq Cents Miles d’Indianapolis. L’année suivante, il revint chez Lotus et, en 1968, après la mort de Clark, il réussit à conquérir son second titre mondial à trente-neuf ans.


Stirling Moss,
coureur automobile britannique (né en 1929). Pilote complet, aussi habile sur les pistes que sur les routes, Stirling Moss est resté cependant le champion sans couronne. Victime en 1962 d’un grave accident sur le circuit britannique de Goodwood, il n’a jamais pu reprendre le volant d’une voiture de compétition. Il gagne sa première course à dix-neuf ans. En 1949, il l’emporte dans huit des douze courses auxquelles il a participé ; l’année suivante, il débute en formule 2 et remporte dix victoires. Ses dons et ses victoires le font vite briller au firmament de la compétition, au point qu’il est engagé en 1955 dans la fameuse équipe Mercedes. Sa plus fameuse victoire sur route est celle des Mille Miglia la même année, à 157 km/h de moyenne. Sa série de victoires (dont trois à la Coupe des Alpes) devait prendre fin tragiquement sur la piste de Goodwood...


Jackie Stewart,
coureur automobile britannique (Écosse, 1939). À la mort de Jim Clark, tous les spécialistes de la compétition étaient unanimes à prédire que Stewart était son digne successeur. Cela se passait en 1968, année où Stewart échoua de très peu dans la course au titre mondial ; un poignet abîmé au cours d’une sortie de route en Espagne l’avait éloigné des pistes pendant quelques semaines, et cet arrêt forcé devait le priver de son premier titre mondial. Ce n’était que partie remise. L’année suivante, toujours au volant d’une Matra-Ford, il collectionnait les victoires au cours d’un remarquable début de saison où il remportait cinq Grands Prix ; une sixième victoire à Monza au Grand Prix d’Italie lui apportait le championnat du monde des conducteurs. Stewart, qui commença à courir en formule 1 en 1965 sur BRM, effectua une ascension fulgurante parmi les étoiles de la formule 1, puisque quatre ans après, au volant d’une voiture française à moteur Ford, il accédait au titre suprême, remporté de nouveau en 1971, puis en 1973 sur Tyrrell, à moteur Ford.

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MessageSujet: Re: Histoire des pilotes   2011-11-04, 05:35

Kimi Raikkonen : 45M€ pour ne pas courir en F1…






Kimi Raikkonen - @Iconsport


Etre payé pour ne pas participer... La situation peut paraître paradoxal. Pourtant c'est bien celle qui est arrivé à Kimi Raikkonen en F1 2009. Sportune revient en détail sur l'une des histoires les plus abracadabrantes du business du sport automobile.

Monza 2009. Le patron de Ferrari, Luca di Montezemolo, signe un accord avec les agents de Kimi Raikkonen d’une valeur de 45 millions d’euros, pour que ce dernier quitte l’équipe et ne pilote plus sur une durée de 18 mois. L’accord précis stipulait alors un salaire de 27 millions d’euros et une prime de 18 millions d’euros. Le tout pour accepter, durant une période donc d'un an et demi, de ne pas être pilote de F1, pour une équipe concurrente. Un record de dédommagement. Vous ne rêver pas, Kimi Raikkonen a été payé pour ne plus courir en F1 ! La somme d’argent était en fait indexé sur le salaire négocié par le champion du monde 2007 pour la saison 2010. Explications...

Les dessous de l'ancien contrat de Kimi Raikkonen en F1...

Petit retour en arrière... Nous sommes au Grand Prix d’Italie 2008 à Monza. Kimi Raikkonen n’est alors plus en lice pour le titre de champion du monde pilote. Son équipier Felipe Massa est, lui, encore dans le coup contre Lewis Hamilton. Le contrat record du Finlandais d’une valeur totale de 180 millions d’euros est alors réduit via un protocole d’accord. Il est alors prévu que pour la saison 2010, le pilote ne touche "que" 45 millions d’euros, au lieu de 60 millions d'euros. Pour que ce fameux protocole soit validé, Luca di Montezemolo demande à son pilote d’aider son équipier Felipe Massa à obtenir le titre 2008. Raikkonen accepte l’accord et conclut dans la foulée du Grand Prix d’Italie 2008 pour cette prolongation 2010.

L'introduction de la banque Santander a provoqué le limogeage de Kimi Raikkonen en F1

Sauf que depuis le GP de Monaco 2008, la Scuderia Ferrari avait signé un précontrat avec Fernando Alonso, d’une valeur de 5 millions d’euros annuels pour être prioritaire auprès du double champion du monde espagnol pour un contrat avec Ferrari. L’introduction de la banque espagnole Santander a provoqué la situation du limogeage de Kimi Raikkonen au profit de Fernando Alonso pour la saison 2010. Résultat: le champion du monde finlandais a touché un dédommagement record pour la Formule 1 de 45 millions d’euros...



http://www.sportune.fr/
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MessageSujet: Re: Histoire des pilotes   2011-11-08, 13:26

Campana et Lewis gagnent un test chez Ferrari

Ecrit le mardi 08 novembre 2011 à 11:33, par Gregory Demoen

Lewis pilotera la Ferrari de 2009 mardi prochain


Le champion de Formule 3 italienne, Sergio Campana, et le meilleur débutant de l’année dans la catégorie, Michael Lewis, auront tous deux la chance de tester une Ferrari F60 de Formule 1 la semaine prochaine, le mardi 15 novembre, sur le circuit de Vallelunga.

Lewis a terminé deuxième du championnat, avec trois victoires à son actif et à seulement une poignée de points de Campana. Ce pilote californien a débuté sa carrière en sport automobile à Pomona en 2003 à l’âge de 13 ans, avant de rejoindre l’Europe en 2006 pour poursuivre son apprentissage en karting.

Il a ensuite regagné le continent américain en 2009 pour disputer la Formule BMW Americas, terminant la saison comme meilleur débutant du championnat. Lewis a ensuite été contraint de revenir sur le Vieux Continent en 2010, en s’engageant en Formule BMW Europe, après la fin de la série américaine. Cette année, il a rejoint la F3 italienne avec Prema Powerteam.

Par ailleurs, Lewis étudie aussi à la California State University de Fullerton, à Los Angeles, pour obtenir son diplôme de commerce.



http://www.toilef1.com/article.php3?id_article=19542
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MessageSujet: Re: Histoire des pilotes   2011-12-15, 08:56

Charles Pic, un jeune champion très entouré

Charles Pic arrive en Formule 1 à 21 ans,un très jeune âge pour assumer les immenses responsabilités d’un pilote de ce niveau.Couvé par Olivier Panis, il peut compter sur un entourage familial attentif.

(FRANCK FIFE/AFP)


Charles Pic (centre) avec John Booth (gauche) , le patron de l’écurie Marussia Virgin, et Olivier Panis, ex-conducteur de Formule 1, qui couve le jeune champion.






(FRANCK FIFE/AFP)


Charles Pic (centre) avec John Booth (gauche) , le patron de l’écurie Marussia Virgin, et Olivier Panis, ex-conducteur de Formule 1, qui couve le jeune champion.




Avec cet article

« Le Jour du Seigneur » consolide sa grille


Schumacher de retour en F1 chez Mercedes


En 2010, le championnat de Formule un restera tel quel




<p>Vingt et un ans, un âge où les parents s’inquiètent encore quand les enfants rentrent en retard au volant de la voiture familiale. Une préoccupation qui a depuis longtemps quitté Jean-Christophe Pic, dont le fils a été engagé pour rouler à 300 à l’heure sur un bolide de 500 kg.

« Quand on a un enfant qui se destine à une carrière de sportif professionnel, c’est déjà beaucoup de souci pour les parents, dit cet homme de 46 ans, devenu cadre dans les transports après avoir un peu tâté de la piste. Mais dans la course automobile, il y a le facteur risque dont on ne parle jamais, mais auquel on pense toujours, forcément. »

Des parents convaincus


Delphine, la maman, préfère, elle, ne pas répondre à la question, d’autant que son deuxième fils, Arthur, 19 ans, lui-même pilote prometteur, n’est pas bien loin et tend une oreille attentive. Elle s’en sort par une jolie métaphore sur le « métier » de parent.

« Quand Charles était plus jeune, notre travail a été de vérifier chaque jour que la course n’était pas seulement un rêve, mais une vocation solide, avec les sacrifices qui allaient avec, dit-elle. Nous, avec son père, on lui a donné les racines. Pour les ailes en Formule 1, ce n’est plus de notre ressort. » « À 15 ans, Charles partait des week-ends entiers au fin fond de l’Italie du Sud pour disputer des courses de kart, reprend le papa. C’était dur, il dormait dans le camion et il fallait être à l’école le lundi matin. Il n’a pas eu de vraie jeunesse, mais il ne s’est jamais plaint, ça nous a convaincus. »

Né à Montélimar, Charles Pic s’est assis pour la première fois dans un kart à 12 ans sous l’œil complice de son parrain, l’ancien pilote de Formule 1 Éric Bernard. Lequel a commencé sa carrière dans l’élite des pilotes mondiaux en 1989, à 24 ans, ce qui était déjà un record de jeunesse pour l’époque. Les grands noms du sport automobile français, Alain Prost, Jean Alesi, Olivier Panis, René Arnoux ou Jacques Laffite ont tous débuté à 25 ans passés, alors que la Formule 1 était moins complexe qu’aujourd’hui.

Dans la cours des grands


« Aujourd’hui, une écurie de course, c’est plus de 200 personnes, dont tous les regards convergent vers les deux pilotes », souligne Olivier Panis, dernier vainqueur français d’un Grand Prix (en 1996) et engagé pour veiller aux intérêts sportifs et commerciaux de son jeune poulain. Le rôle d’un pilote ne se limite pas à conduire vite. Il faut discuter avec les ingénieurs, participer aux développements techniques de la voiture, répondre aux sollicitations des partenaires. Tout cela à 21 ans !

Installé depuis moins d’une semaine en Angleterre auprès de sa nouvelle équipe (Marussia-Virgin), Charles Pic a dû faire ses premières preuves d’entrée sur le simulateur de conduite mis à sa disposition par une écurie partenaire, McLaren. Il a moins de trois mois, d’ici au premier Grand Prix de la saison 2012 (en Australie le 18 mars), pour convaincre ses parents et ses nouveaux employeurs que cette aventure est plus qu’un rêve de gosse.





JEAN-FRANçOIS FOURNEL
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MessageSujet: Re: Histoire des pilotes   2011-12-18, 12:09


Di Resta, Sutil et Hulkenberg

L'écurie Sahara Force India a officialisé ce vendredi son line-up pour la saison 2012. L'Ecossais Paul Di Resta, déjà présent en 2011, et l'Allemand Nico Hulkenberg, chez Williams en 2010, seront les pilotes de l'écurie indienne.


Vergne et Ricciardo chez Toro Rosso
Protégé par Mercedes-Benz, la présence de l’Ecossais Paul Di Resta ne faisait aucun doute. Le pilote de 25 ans, dernier équipier à avoir battu Sebastian Vettel en monoplace, a réalisé une bonne saison pour sa première année dans la catégorie reine du sport automobile.

"Je suis vraiment impatient de disputer ma seconde saison en Formule 1 et de continuer à progresser et à me développer avec Sahara Force India. J’ai toujours dit que j’adorais courir pour cette équipe : ils sont ambitieux, désireux de réussir et nous travaillons bien ensemble. Je suis vraiment excité à l’idée d’être en 2012 et nous pensons vraiment pouvoir continuer à titiller les équipes de pointe et progresser davantage, a confié Di Resta. J’aimerais aussi remercier l’équipe pour tout le travail acharné qu’ils ont réalisé cette année et pour tout le soutien qu’ils m’ont témoigné. Je vais prendre un peu de repos au cours des prochaines semaines afin de recharger mes batteries et j’espère que je reprendrai la compétition en étant encore plus fort en 2012."

Adrian Sutil est quant à lui remplacé par son compatriote Nico Hülkenberg, qui occupait le poste de troisième pilote de l’écurie cette année. L’Allemand avait pourtant réalisé une excellente saison pour Force India en 2011. Il se retrouve maintenant sans volant pour 2012 et pourrait rebondir chez Williams en lieu et place de Rubens Barrichello.

"Je suis évidemment ravi de rester chez Sahara Force India et de recevoir l’opportunité de courir l’année prochaine. Ce n’était pas facile de regarder les Grands Prix depuis les stands cette saison, mais j’ai fait de mon mieux pour aider l’équipe et montrer ce dont j’étais capable. Je suis extrêmement motivé pour 2012 et j’aimerais remercier tout le monde pour croire en moi et me donner cette chance. Je compte reprendre le travail durant l’hiver afin de développer notre nouvelle voiture et aider l’équipe à construire sur les résultats de cette année. Les premiers essais de Jerez ne viendront pas assez vite à mon goût !" a indiqué Hülkenberg.
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MessageSujet: Re: Histoire des pilotes   2012-01-03, 14:17

Ecrit le samedi 31 décembre 2011 à 01:58, par Vincent Lorge

Danner n’a jamais brillé en F1... sauf à PhoenixChristian Danner n’a certes pas usurpé sa place en F1, mais s’il n’y a pas connu une grande réussite, ce n’est pas uniquement à cause de la qualité médiocre des diverses monoplaces dans lesquelles il s’est glissé. La comparaison avec ses différents équipiers lui fut souvent défavorable. Et il ne fut guère plus efficace de l’autre côté de l’Atlantique. C’est à bord des voitures de Tourisme que ce play-boy s’est sans doute le mieux exprimé.

Débutant en sport automobile à 17 ans, après avoir notamment roulé en Coupe R5, il pilote en Allemagne une BMW M1 en 80. C’est le constructeur, munichois comme lui, qui dès 1981 l’amène en Formule 2. Il va y passer quatre ans sur des March le plus souvent officielles, sans remporter la moindre victoire, terminant le championnat 18ème, 14ème et deux fois 5ème. Il décroche quand même sept podiums en 83/84. En 1985, la F2 fait place à la F3000. Danner est de l’aventure, toujours sur une March. Son team, Bob Sparshott Automotive, est loin d’avoir la puissance de Ralt, Onyx ou Oreca, cadors de l’époque. A la surprise générale, Christian enlève quatre courses sur onze et devient le premier lauréat de la discipline. Cette même année, en fin de saison, l’écurie germanique Zakspeed lui met un pied en F1, lors des Grands Prix de Belgique et d’Europe, qui se soldent par autant d’abandons.

En 1986, le voilà titulaire chez Osella, qui tire toujours le diable par la queue. En six tentatives, il n’échoue en qualification qu’à Monaco mais doit chaque fois renoncer, et ne se montre pas meilleur que son équipier Ghinzani. Marc Surer contraint de mettre un terme à sa carrière à la mi-saison, Arrows lui cherche un remplaçant. Le team de Jackie Olivier est alors motorisé par BMW, qui l’installe aux côtés de Boutsen, que l’Allemand avait côtoyé en F2. La voiture ? Loupée. Danner ? Copieusement dominé par le Belge. Mais il arrache le seul point de l’écurie en finissant 6ème en Autriche, après être parti 22ème.

Pour 1987, Béhème lui préfère un autre de ses protégés, Berger, et notre homme retourne chez Zakspeed. La structure germanique n’a guère progressé, la fiabilité est dramatique, et il se contente de deux 7ème places là où son partenaire Brundle, bien meilleur, arrache deux points. A pied, il refera surface dans une autre formation allemande en 89 : Rial, qui a épaté en 88 avec De Cesaris au volant. Et qui présente l’avantage d’être exempte de pré-qualifications jusqu’à mi-saison. Après une encourageante 17ème place de grille au Brésil, c’est la douche froide : non qualifié à Imola et Monaco. L’ARC2 n’a pas l’agilité de sa devancière...

En débarquant à Phoenix, Rial ne se fait aucune illusion. La preuve aux essais : le malheureux Volker Weidler est éliminé, comme chaque fois, le vendredi matin, et Danner sauve la dernière place de grille, pour deux dixièmes devant Olivier Grouillard, éliminé comme l’autre Ligier de René Arnoux. Sa remontée dimanche va être méthodique, favorisée par les nombreux abandons (ils ne seront que six à recevoir le drapeau à damier !). Vingt-et-unième après 10 tours, 19ème au 20ème passage, le voilà 10ème à mi-course (38ème tour). A 20 tours du but, il est dans le Top 6, et ce n’est pas tout. Il passe Palmer dont la Tyrrell agonise, jouit du retrait de Berger (Ferrari) et termine à une incroyable 4ème place, synonyme de trois points. A Montréal, son 36ème et ultime Grand Prix, il est 23ème de grille et 8ème (et dernier) en course.

C’est le chant du cygne. Le retour en Europe est cauchemardesque, Christian ne parviendra plus jamais à se qualifier. Après Estoril, il jette l’éponge. Les Gachot, Foitek ou Raphanel ne tireront rien de plus de la Rial. L’équipe disparaîtra de la F1, Danner aussi. Une modeste saison 90 en F. Nippon s’ensuit, puis durant cinq ans, on va le retrouver épisodiquement en CART aux USA, avec une 7ème position à Miami comme pinacle. Ce parfait gentleman, d’une gentillesse rare, trouvera plus de satisfaction en Tourisme, enlevant deux manches de l’ITC avec Alfa Roméo et surtout les 24 Heures de Francorchamps et du Nürburgring. C’est une fois son casque raccroché qu’il est devenu une vraie star chez lui, puisqu’il commente depuis des années les Grands Prix pour RTL Germany. Il a aujourd’hui 53 ans, et on l’a vu pour la dernière fois en compétition dans l’éphémère GP Masters.

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MessageSujet: Re: Histoire des pilotes   2012-01-03, 14:21

Ne pas faire les choses comme les autres

0020Source: L'Avenir
Alexandre PEETERS


Peu importe la discipline, Raphaël van der Straten y adaptera toujours une Ford Mustang, voiture à laquelle il est quasiment lié.



ADVERTISING - ne pas effacerNAMUR - Quelques motsqui résument bien la vision de ce passionné qui passe naturellement des 24 h de Spa à un slalom ASAF, avant une course aux USA.

Karting, circuit, slalom, course de côte, rallye de vitesse historique… Wallonie, Belgique, Europe, Afrique, USA en 2011… Commissaire, représentant des pilotes puis administrateur à l’ASAF et, bien sûr, pilote ! Le portrait de Raphaël van der Straten n’est pas « habituel » et on comprendra que le gentlemen-driver a un bel avis sur le sport automobile.

Sa saison 2011, le VDS Adventures - à ne pas confondre avec le Marc VDS Racing Team - la commençait aux 24 h de Dubaï. « Un des plus beaux souvenirs de l’année avec les Boucles de Spa, les autres 24 h de Barcelone et surtout celles de Spa où nous terminons pour la deuxième fois. »

Il y a quelques semaines, c’est sur le circuit de Miami lors de la « Race of Champions » que s’achevait sa saison après avoir pris part à la Carrera Panaméricaine, une course de 3 500 km au Mexique avec une surpuissante Studebaker. « C’était la plus belle, c’était magique ! En résumé, je dirais que nous continuons à faire les choses pas comme les autres et nous obtenons des résultats sympas comme la victoire aux 12 h de Budapest, un titre sur les circuits américains, deuxième au Maquisard derrière Vande, etc. »

Et pourtant, le pilote globe-trotter est loin de renier ses origines et savoure avant tout l’ambiance de chaque course. Dans les manches historiques des rallyes ASAF et même en slalom, il prend également beaucoup de plaisir. « Avant ma première course dans cette discipline, je ne comprenais pas où pouvait être l’intérêt de passer entre des piquets. Maintenant que je sais, je défie quiconque d’essayer et j’ai continué pour acquérir de la dextérité et maîtriser mieux mes voitures. C’est une merveilleuse discipline qui mérite d’être connue. En découvrant quasi chaque discipline de l’ASAF, je me suis rendu compte que chacune avait son intérêt et est un vrai sport. Et au fond de moi, je suis un provincial dans l’âme. C’est la base du sport automobile à préserver et le réservoir dans lequel il est possible de trouver les talents de demain. Mais il ne faut pas oublier que le sport automobile, à quelque niveau que ce soit, ne sera jamais qu’un loisir pour 99 % des pilotes. Et ça, notre fédération nationale a, je pense, tendance à l’oublier. »

Après de longues années comme commissaire, Raphaël débutait en 2 CV, discipline qui possède une aura vraiment « amateur ». Quelques années plus tard, il participait en circuit à quelques courses en GDC (l’actuel BGDC) avant de rejoindre l’ASAF en tant que représentant des pilotes de circuit. Ensuite élu au C.A., il n’avait comme seul objectif que de faire vivre le circuit provincial, interdit par la suite à ce niveau pour promouvoir le national. Néanmoins, le « touche à tout » y est resté administrateur et a commencé à s’intéresser aux autres disciplines pour ensuite les pratiquer et les comprendre. Au bilan 2011, il compte trente-huit week-ends dédiés à la course mais surtout une mentalité qui se fait de plus en plus rare au premier niveau du sport automobile.¦

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MessageSujet: Re: Histoire des pilotes   2012-01-04, 14:38




Mercedes W100F, un concept virtuel en hommage à Fangio.





Légende du sport automobile et de la F1, Juan-Manuel Fangio est une fierté nationale en Argentine. Un site argentin a tenu à célébrer les 100 ans de la naissance du pilote en organisant un concours de design pour recréer l'une de ses voitures, la flèche d'argent Mercedes W196.









Pour célébrer le centenaire de la naissance de Fangio, un site argentin a lancé un concours de design. Le but ? Revisiter la Mercedes W196 au volant de laquelle le pilote a été titré à 2 reprises.

Hommage à une légende

Juan-Manuel Fangio est un mythe, un véritable géant du sport auto en général et de la F1 en particulier. Son record de 5 titres de champions du monde de Formule 1, au volant de bolides qui ne ressemblent en rien à ceux d'aujourd'hui a longtemps tenu, jusqu'à un certain Michael Schumacher. Parmi ses 5 titres, Fangio en a remporté au volant d'un Flèche d'Argent, la Mercedes W196. C'est cette voiture qui est l'objet du concours en hommage à Fangio.



La Flèche d'Argent originale, la Mercedes W196 de Juan-Manuel Fangio


Réinterprétation

L'objet de ce concours lancé par Autblog.com.ar est simple : Créer une interprétation moderne des « Flèches d'Argent » que Juan Manuel Fangio a piloté dans sa carrière. En effet, le pilote argentin a pris le volant de deux Mercedes W196 : la première avec les roues découvertes, la seconde avec un carénage pour les roues baptisée « Monza » et dédiée aux circuits à haute vitesse. Le résultat final donne une sublime Mercedes W100F, au design fluide, très aérien, et arborant une robe argentée du plus bel effet. Son auteur s'appelle Jorge L. Fernandez.



Une galerie impressionnante

Parmi les projets retenus pour ce concours, on trouve des créations plus ou moins réussies, mais certaines retiennent l'attention. La réalisation de Marcelo Taboada s'inspirent à la fois des F1 actuelles, tout en reprenant le châssis des flèches d'argent des années 50. Une belle réussite.



On espère que Mercedes va en profiter pour réaliser un concept reprenant du projet vainqueur du concours pour l'exposer dans un salon automobile.




Publié le
04 janvier 2012 à 10:41 (mis à jour le
04 janvier 2012 à 11h17) par Benjamin KHALDI


http://www.tf1.fr/auto-moto/actualite/mercedes-w100f-un-concept-virtuel-en-hommage-a-fangio-6916546.html
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MessageSujet: Re: Histoire des pilotes   2012-01-17, 15:07

Jordan Tresson : "J'espère que le rêve deviendra réalité."2012-01-17 08:00:00
by LM
Depuis son titre GT4 en Blancpain Endurance Series, Jordan Tresson n'a guère eu le temps de se reposer, malgré des escapades dans diverses destinations touristiques. Une semaine après le dernier meeting de l'année de Silverstone en septembre, le lauréat 2010 de la GT Academy est parti vers Malaga pour plusieurs semaines de promotion pour Nissan, comme il nous l'explique : « Nous avons eu trois semaines pour un évènement presse sur le Crossover où était en place un stand de la GT Academy. Il y a ensuite eu deux semaines sur les vans de la gamme Nissan, toujours en compagnie de journalistes, puis une semaine sur la flotte entreprise. » La compétition n'avait donc pas le droit de citer en Espagne, puisque le Nissan Cabstar n'a rien à voir avec l'habituelle 370Z de Jordan. Le sport a repris ses droits pour le Marathon de New York où le jeune pilote s'était fixé différents objectifs : « Je suis pleinement satisfait de ma performance avec un temps de 3h54mn01s. Avant l'épreuve, mon souhait était de passer sous les 4 heures, de ne jamais marcher et de terminer premier de la GT Academy. Les trois objectifs ont donc été remplis et je compte maintenant prendre part au Semi-Marathon de Paris en mars où je vais tout faire pour bien figurer et passer sous les 1h40mn. Je m'entraîne le plus possible dès que j'en ai la possibilité. »



Avant cela, Jordan était aux 24 Heures de Dubai sur l'une des deux Nissan 370Z alignée par RJN Motorsport, où il partageait son baquet avec les autres vainqueurs de la GT Academy, dont Lucas Ordoñez : « Notre auto était comme qui dirait un mix entre une GT3 et une GT4 que l'on pourrait qualifier de GT4+. Dans cette version, l'auto est plus rapide de deux secondes au tour sur le tracé de Silverstone par rapport au modèle engagé dans la série Blancpain. Elle avait cependant moins de puissance que les autres autos de notre catégorie, et nous rendions 100 chevaux à la Ford Mustang et environ 200 à la Dodge Viper Competition Coupe. Nous avions l'avantage d'avoir un équipage homogène, car les quatre pilotes avaient l'expérience d'un double tour d'horloge avec les 24 Heures de Silverstone pour les deux derniers lauréats de la GT Academy. » Au final, le quatuor de la GT Academy s'est illustré avec une belle troisième place de catégorie.



Depuis le lancement de la GT Academy, Nissan a clairement mis en place une filière de l'Endurance qui va du GT4 au LMP2, comme l'a prouvé Lucas Ordoñez la saison passée chez Signatech-Nissan en Intercontinental Le Mans Cup. L'Espagnol a bluffé tout le monde avec une belle faculté d'adaptation car débuter sa carrière en Endurance au volant d'un prototype aux 12 Heures de Sebring n'est pas chose facile. Philippe Sinault et Nissan ont su faire confiance au pilote Espagnol, et Jordan aimerait bien entendu être le prochain : « Quand je vois ce que Lucas a fait la saison passée chez Signatech-Nissan, je ne peux qu'espérer le suivre et marcher sur ses traces. Il est vrai que le top serait de le faire dans un team français comme Signatech-Nissan, dont le palmarès est plus qu'éloquent. J'espère que le rêve deviendra réalité. »



En peu de temps, Jordan est donc passé du statut de « gamer » à celui de pilote au palmarès déjà bien rempli : « Avant de disputer la GT Academy, je n'avais jamais fait de compétition, si ce n'est une licence kart loisir à la journée. En revanche, j'étais un joueur assidu sur console et c'est là que j'ai tenté l'aventure GT Academy où j'ai tenté les deux premières éditions. Il y avait un très gros niveau lors de seconde tentative durant la Finale française. Si je n'avais pas réussi, je pense que je me serai dirigé vers le métier d'ingénieur, et pas spécialement en sport automobile. En plus de mon rôle de pilote Nissan en 2011, j'ai disputé la saison comme ingénieur chez IMSA Performance Matmut. »



L'autre ambition de Jordan est de prendre part aux 24 Heures du Nürburgring : « J'ai appris le circuit sur GT4 et j'y ai roulé au volant d'une voiture de tourisme avec un 9.30 mn dans une Peugeot 207 HDi. La console permet d'apprendre les circuits qui sont très bien reproduits. Je joue avec un volant et systématiquement en boîte manuelle. C'est nettement plus réaliste, et cela permet d'aller chercher le dernier dixième avec la zone rouge. Je me rappelle que lors de la GT Academy, il n'y avait que 0.1s entre le 9ème et le 26ème, c'est dire que le dernier petit centième est important à aller chercher. A un moment, nous étions cinq en dix millièmes. »



A l'issue des 24 Heures de Dubai, Jordan a prolongé sa présence dans les Emirats pour une nouvelle opération promotionnelle pour le compte de Nissan. Il va ensuite être temps de penser à la saison à venir, avec espérons-le pour lui un baquet dans un prototype. C'est tout le mal que l'on peut lui souhaiter...



Propos recueillis par Laurent Mercier

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MessageSujet: Re: Histoire des pilotes   2012-01-30, 13:04

La légende du sport automobile François Migault n'est plus

Le monde du sport automobile est en deuil. François Migault a tiré sa révérence. Souffrant d'une longue et pernicieuse maladie, le pilote automobile est décédé ce dimanche matin à l'âge de 67 ans.

Le pilote détient le record de vitesse sur une autoroute en construction au volant d'un prototype et s'est illustré en montant trois fois sur le podium des 24 heures du Mans, mais aussi en disputant plusieurs disciplines de formule 1.

Ce pilote chevronné avait participé à des grands prix de nombreuses fois. Sa mort est une grande perte pour le monde du sport automobile français.


Plus d'articles à ce sujet :

http://news.google.be/news/story?ncl=http://www.biladi.fr/011274299-la-legende-du-sport-automobile-francois-migault-nest-plus&hl=fr&geo=be
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MessageSujet: Re: Histoire des pilotes   2012-02-07, 10:29

Dieter Stappert
Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
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Dieter Stappert (né le 13 octobre 1942 à Villach, mort le 17 octobre 2008) est un journaliste sportif autrichien et chef d'équipe dans le sport automobile.

Biographie[modifier]En 1977, Dieter Stappert est rédacteur en chef du magazine suisse consacré au sport automobile Stappert Powerslide, plus tard rebaptisé Motorsport aktuell. Parallèlement à son travail de journaliste, il est, de 1977 à 1985, employé par BMW Motorsport GmbH, le département compétition du constructeur automobile allemand BMW. Sous sa direction, Nelson Piquet devient le premier champion du monde de Formule 1 au volant d'une monoplace turbocompressée, en 1983, au volant d'une Brabham-BMW.

À partir de 1985, Dieter Stappert est responsable du programme de partenariat avec le sport automobile pour la marque de cigarettes HB. Il est responsable du programme rallye de Audi Sport et, plus tard, responsable des activités de course du département des sports du fabricant de motos Honda.

Depuis 1997, Stappert dirige sa propre écurie de course de moto 250 cm3 et a engagé notamment les pilotes Ralf Waldmann, Helmut Bradl et son fils Stefan Bradl.

Dieter Stappert est victime d'une crise cardiaque le 19 juin 2008, à l'aéroport de Munich, alors qu'il se rendait à Donington Park. Il sombre dans le coma et décède le 17 octobre 2008.

Notes et références[modifier](de) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en allemand intitulé « Dieter Stappert » (voir la liste des auteurs)
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MessageSujet: Re: Histoire des pilotes   2012-02-07, 11:35

Maldonado, grandes espérances
ESPNF1 Staff


Fiches: Pastor Maldonado | Bruno Senna Équipes: Williams Pastor Maldonado a confié ses grands espoirs pour la saison qui va commencer après la présentation de la nouvelle FW34. Le Vénézuélien n'est plus un débutant, il doit le prouver.

Pour sa première saison en Formule 1, il n'avait marqué qu'un seul point, lors du Grand Prix de Belgique, à Spa-Francorchamps. Mais il semblerait que cela n'ait rien à voir avec son manque d'expérience, son coéquipier de 2011, Rubens Barrichello n'en comptabilisait que quatre, malgré plus de 300 Grands Prix disputés. La FW33 ne permettait pas de se battre pour les points à chaque course, mais Maldonado espère que la FW34 lui offrira la chance d'entrer régulièrement dans le top 10.

"Je suis content de poursuivre l'aventure avec Williams. J'ai confiance en la FW34 et son moteur Renault. J'attends beaucoup des premières courses. Ce sera très important de développer la voiture tout au long de la saison. Aujourd'hui, j'ai une année d'expérience, je peux m'en servir pour aider l'équipe. Cette saison qui débute, c'est un moment excitant pour mon pays, le Vénézuéla. J'espère réussir de bons résultats pour le remercier de son soutien. Je souhaite le meilleur à toute l'équipe et la bienvenue à Renault et à Bruno."


Des essais hivernaux, une première pour Senna

Bruno Senna sera le deuxième pilote Williams en 2012, en remplacement de Rubens Barrichello. L'année passée, il avait participé à huit courses pour Lotus Renault GP, pour deux points marqués.

"Je suis très excité de retrouver la piste à Jerez avec l'écurie Williams. C'est la première fois que je participe à des essais de pré-saison depuis mes débuts en F1 il y a deux ans. Je suis très motivé, je vais travailler dur avec toute l'équipe. J'espère que ces essais se passeront bien pour arriver à Melbourne dans de bonnes conditions."

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MessageSujet: Re: Histoire des pilotes   2012-02-21, 09:26

Ricciardo vit sous pression

A 22 ans, Daniel Ricciardo, le coéquipier de Jean-Eric Vergne, va débuter sa deuxième saison en F1. Et si l'Australien a la pression, elle vient avant tout de lui-même.Daniel Ricciardo compte déjà 11 Grands Prix de F1 à son actif. (L'Equipe)


Daniel Ricciardo n'est pas un débutant en F1, et encore moins en sport automobile. A 22 ans, il compte déjà sept années de compétition. Il n'empêche, l'Australien reconnaît vivre en permanence sous pression et être très dur avec lui-même. Et le fait d'être membre de la filière Red Bull n'arrange rien à l'affaire, même s'il reconnaît que l'écurie n'est pas sur son dos en permanence.
«S'ils estiment que vous n'êtes pas au niveau, ils peuvent vous virer. C'est ainsi que fonctionne la F1, c'est tout.»«Je ressens de la pression oui, mais elle ne vient pas uniquement de Red Bull, elle vient aussi de moi, explique-t-il sur Autosport. Et ça ne date pas de cette saison, elle existe depuis que j'ai rejoint Red Bull il y a cinq ans. Mais même avant cela, je me mettais la pression pour qu'ils me recrutent. Je vis ainsi depuis le début de ma carrière. Mais c'est le lot de tout pilote pour arriver à ce niveau.»

«Peut-être qu'être chez Red Bull rajoute un peu de pression oui, ajoute-t-il. Mais si vous voulez un jour être champion du monde, il faut être très performant. Et s'ils estiment que vous n'êtes pas au niveau, ils peuvent vous virer. C'est ainsi que fonctionne la F1, c'est tout.»
Si, en 2011, Ricciardo s'est partagé entre plusieurs disciplines, il va pouvoir au contraire cette saison se concentrer uniquement sur la F1 et Toro Rosso : «Depuis Noël, Toro Rosso est ma priorité, mon unique priorité. L'année dernière, c'était très intense, je jonglais entre Toro Rosso, la World Series et HRT sur la fin. Il y avait beaucoup de voyages pour suivre le rythme. Cette saison, je serai mieux préparé et je vais pouvoir me concentrer plus sur mon travail de pilote.»
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MessageSujet: Re: Histoire des pilotes   2012-02-24, 14:59

Alain Prost (re)signe avec Renault !
le 24 février 2012 par Marc Limacher 0 Commentaire



Alain Prost @Icon Sport

Alain Prost devient ambassadeur de la marque Renault. Le quadruple champion du monde français apportera une contribution technique à la société ainsi qu’une représentation de son image à des événements (salon par exemple). Ce jeudi, Prost a fait sa première apparition dans son nouveau rôle à Moscou après avoir pris part à une course au volant du Dacia Duster. « J’ai accepté cette mission avec plaisir et j’ai l’intention de l’accomplir avec professionnalisme. L’histoire de Renault est intimement liée à celle du sport automobile et j’ai un profond attachement à la marque, avec laquelle j’ai réalisé quelques-uns de plus grands succès de ma carrière sportive. » explique le champion français.

Alain Prost de retour avec Renault après la F1

Dans sa carrière, Alain Prost a été pilote pour le constructeur au losange entre 1981 et 1983, remportant un total de 9 victoires, mais sans jamais avoir remporté de titre de champion du monde, surtout en 1983 alors qu’il était très proche contre le brésilien Nelson Piquet. Il faudra attendre 1993 et son ultime saison avec l’équipe Williams, alors propulsé par le moteur V10 Renault pour obtenir un titre de champion du monde (son 4ème).

Alain Prost s’investira pour la prochaine Alpine de Renault

A partir de là, Prost a pris sa retraite à l’age de 39 ans. Il est devenu ensuite ambassadeur de la marque Renault contre un salaire de 1,5 millions d’euros environ pour l’année 1994 et 1995. Avant de devenir consultant pour l’équipe McLaren et propriétaire de sa propre équipe. Il est probable que l’impact technique d’Alain Prost soit visible dans la prochaine Alpine, programmée pour 2014, selon le journal La Tribune.

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MessageSujet: Re: Histoire des pilotes   2012-03-02, 09:31

Vitaly Petrov : un parcours semé d’embûches


Mais il est finalement arrivé en F1...

jeudi 1er mars 2012 - 10h58, par D. Thys
Après un parcours classique pour se hisser dans les différentes catégories du sport automobile en Russie, Vitaly Petrov s’est décidé en 2003 à quitter son pays pour se rendre en Europe occidentale, car son rêve était évidemment de devenir pilote de F1.

"C’est en 2003 que nous avons décidé de venir en Europe et de tester une monoplace, une Formule Renault," raconte Vitaly Petrov. "J’ai passé deux ans dans cette catégorie, jusqu’en 2005, mais après ça nous n’avions plus d’argent et plus aucun sponsor, car en Russie, personne ne savait vraiment ce qu’était le sport automobile. Et en Formule Renault il faut entre 300.000 et 500.000 euros pour faire une saison dans de bonnes conditions."

"Je suis donc retourné en Russie en pensant que tout était fini pour moi, mais à cette époque il y a un championnat de F3 qui a commencé dans mon pays et il y avait aussi des courses de prototypes. Avec mon père, nous avons décidé de participer à ces deux championnats et je les ai gagnés tous les deux. Je suis donc retourné en Europe l’année suivante pour faire de la F3000 dans les championnats italiens et européens. J’ai décroché la troisième place dans ces deux championnats."

"Ensuite je me suis lancé dans le championnat GP2 et c’est là que ma carrière de pilote automobile a vraiment commencé. J’étais chez Campos et pour moi c’était une grande équipe. C’est là que j’ai vu pour la première comment les ingénieurs travaillaient et toutes les personnes qui étaient derrière eux, les mécaniciens, etc. C’est là que j’ai appris comment faire progresser une voiture, comment travailler sur les réglages et tout ce qu’il fallait que je fasse. J’ai passé trois ans en GP2. J’ai terminé ce championnat à la deuxième place en 2009 et l’année d’après je débutais en F1," poursuit-il.

Vitaly Petrov ne serait pas là où il est aujourd’hui sans le soutien de son père. "Je dois le remercier pour ça. Lorsque j’étais jeune, j’ai fait de nombreux sports : de la boxe, du judo, du football, du karaté, du basket et du tennis. J’ai fait tous ces sports, car j’adore ça. Un jour mon père m’a demandé quel était le sport qui me tenait le plus à coeur et je lui ai dit que je voulais piloter des voitures. J’étais fasciné par les voitures. Il m’a toujours soutenu durant mon parcours dans le sport automobile et c’est donc grâce à lui que je suis ici aujourd’hui."

Vitaly Petrov est aujourd’hui pilote titulaire chez Caterham, une équipe bien plus modeste que Renault. "C’est le premier sujet que j’ai abordé avec Tony Fernandes (le patron de l’équipe). Je voulais qu’il me dise quelle était l’ambiance au sein de l’équipe et quels étaient ses plans pour le futur. Ses réponses étaient exactement celles que je désirais entendre. Il m’a dit que l’équipe était une grande famille et qu’elle avait déjà fait beaucoup en peu de temps. Il a ajouté qu’il voulait en faire plus, notamment signer de bons résultats. C’est exactement ce que je voulais et on ne m’avait jamais parlé comme ça auparavant. Je suis donc heureux d’être chez Caterham et j’espère qu’ils vont me traiter comme le petit enfant de la famille."

Comment se sont passées ses premières journées au sein de sa nouvelle équipe ? "Je suis arrivé un jour et le lendemain j’ai rencontré tous les membres de l’équipe à l’usine et ensuite j’ai reçu de nombreux appels téléphoniques et j’ai eu à faire de nombreuses interviews avec la presse. Il y en a eu vraiment beaucoup ! Ensuite nous avons moulé mon baquet et cela n’a pas été facile. Dans cette équipe, les pilotes précédents étaient tous de petite taille et je suis un peu plus grand. Cela s’est finalement bien passé. Après ça j’ai encore participé à quelques interviews avant de me préparer enfin pour la première séance d’essais privés."

Comment décrirait-il sa nouvelle équipe en quelques mots ? "C’est impossible ! Il est impossible de faire ça après seulement quelques jours. Je dirais toutefois que l’équipe m’a très bien accueilli, tout le monde voulait m’aider. Il était très facile pour moi de leur demander ce que je voulais, mais aussi ce qu’ils attendaient de moi. J’espère que cela continuera comme ça durant toute la saison," conclut le pilote russe.

http://motorsport.nextgen-auto.com/Vitaly-Petrov-un-parcours-seme-d-embuches,37483.html

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MessageSujet: Re: Histoire des pilotes   2012-03-02, 09:48

Notre compatriote Bertrand Baguette participera en 2012 au nouveau championnat du monde d'endurance (WEC) au volant d'une OAK-Pescarolo LMP1. Les mythiques 24 Heures du Mans et les 6 Heures de Spa-Francorchamps, notamment, figurent à l'agenda du pilote verviétois.

Et aussi
Toutes les chroniques de Bertrand Baguette
La LMP1 OAK-Pescarolo n°15 à motorisation Judd, redessinée et construite par le département constructeur de l’équipe, Onroak Automotive, sera pilotée par Guillaume Moreau qui défendra les couleurs de l’équipe pour la quatrième année consécutive. Il sera associé à notre compatriote Bertrand Baguette, champion 2009 de Formule Renault 3.5 et ancien pilote d’IndyCar, qui passe ainsi de la monoplace au sport prototype. Le jeune Autrichien Dominik Kraihamer complète le trio.

"Je suis ravi de rejoindre OAK Racing pour le World Endurance Championship en LMP1, a commenté Bertrand Baguette. C’est la catégorie où les voitures se rapprochent le plus de la monoplace et je pourrai bien exploiter mon expérience de ce type de voitures. Je suis également très heureux de participer à des courses aussi prestigieuses que Sebring, les 24 Heures du Mans ou Spa où je roulerai devant mes supporters."

En 2012, l’Intercontinental Le Mans Cup devient le Championnat du Monde d’Endurance, le WEC. Il regroupe 8 courses à travers le monde : Europe, Amérique du Nord, Amérique du Sud, Moyen-Orient, Asie. Cette année encore, les légendaires 24 Heures du Mans sont incluses dans cette série internationale qui détient désormais le label "Championnat du Monde" de la FIA.

OAK Racing engage deux prototypes en WEC : une OAK-Pescarolo LMP1, au volant de laquelle nous retrouverons notamment Bertrand Baguette, et une Morgan LMP2 2012.

C. Lizin avec communiqué
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