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 Les nouvelles technologies en compétition

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Ericerac
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MessageSujet: Re: Les nouvelles technologies en compétition   2011-09-08, 10:34

Mais tu as des actions chez Electrabel Mario, que tu veux absolument que tout roule a l'electricité C.H.
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Mario
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MessageSujet: Re: Les nouvelles technologies en compétition   2011-09-08, 10:56

Ericerac a écrit:
Mais tu as des actions chez Electrabel Mario, que tu veux absolument que tout roule a l'electricité



Si au moins c'était vrai, mais non
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Boxstphil
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MessageSujet: Re: Les nouvelles technologies en compétition   2011-09-12, 20:39

Moins de 8 minutes sur la Nordschleife pour une Toyota électrique, article + vidéo :


http://auto.vlan.be/fr/actualite-auto/Toyota/nordschleife-toyota-electrique-2011?id=36901
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Patoc
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MessageSujet: Re: Les nouvelles technologies en compétition   2011-09-14, 07:59

Boxstphil a écrit:
Moins de 8 minutes sur la Nordschleife pour une Toyota électrique, article + vidéo :



Le gros problème avec les voitures électriques reste le stockage de l'électricité et l'autonomie
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Mario
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MessageSujet: Re: Les nouvelles technologies en compétition   2011-09-28, 10:26

Porsche 911 hybride, dans les cartons…

Publié par Cedric Rablat le 27 septembre 2011


Le constructeur allemand étudierait sérieusement la possibilité de façonner une version hybride de la 911.

Matthias Muller directeur de Porsche a lancé les hostilités chez nos confrères de Motor Trend : « une Porsche 911 hybride est actuellement à l’étude chez nous ». Une réplique lourde de sens pour un best-seller de la voiture sportive. Si cette information prend tout son sens, c’est aussi parce que Porsche a inséré avec réussite la technologie hybride sur ses modèles Cayenne et Panamera. Un procédé que le géant allemand souhaite étendre à sa 918 Spyder.

Par ailleurs, Porsche évolue déjà en sport automobile en mode hybride sur la 911 GT3 R Hybrid avec le succès qu’on connaît. Avec un tel cheminement entamé ces dernières années, une motorisation hybride sur la 911 ne constituerait donc pas une surprise en soi. Elle confirmerait la volonté du constructeur allemand d’offrir la part belle à un système devenu de plus en plus prisé dans le microcosme de l’automobile…
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MessageSujet: Re: Les nouvelles technologies en compétition   2011-11-08, 07:35



On connaît maintenant l'équipage de la Toyota LMP1 engagée en 2012 par Toyota Motorsport GmbH. Le proto hybride-essence sera piloté par Nicolas Lapierre, Alexander Wurz et Kazuki Nakajima.



Nicolas Lapierre, vainqueur des 12 Heures de Sebring 2011 et récent deuxième du Petit Le Mans pilote ORECA depuis maintenant quatre années et le team de Hugues De Chaunac apportant son soutien l'an prochain à TMG, Nicolas ne sera pas dépaysé. Alexander Wurz débarque en droite de ligne de Peugeot Sport et le double vainqueur des 24 Heures du Mans constitue à coup sûr une recrue de choix pour TMG. Kazuki Nakajima est le fils de Satoru Nakjima, l'ex-pilote de F1. Kazuki Nakajima, produit du Toyota Young Driver's Development, a été champion de Formule Toyota en 2003, a couru en GP2 en 2007 pour DAMS et a ensuite fait trois saisons de Formule 1 sur une Williams-Toyota (pour ses débuts, il avait remplacé...Alexander Wurz !!). Cette saison, il courait en SUPER GT sur une Lexus SC430 du Team Tom's en GT500, associé à André Lotterer. Ces connexions avec Toyota sont donc évidentes. La longueur des contrats des trois pilotes n'a pas été divulguée.



TMG précise qu'un seul proto sera ligné, dans plusieurs courses dont les 24 Heures du Mans. Le premier roulage du pproto est prévu en début d'année prochaine, avec les trois pilotes sur un circuit européen pas encore déterminé. L'identité du team n'est pas encore totalement définie, de même que le programme 2012.



Les premiers essais auront lieu sur un simulateur, la Toyota LMP1 hybride et le circuit du Mans ayant déjà été modélisés sur ce simulateur.



Nicolas Lapierre est évidemment très satisfait : Je suis très heureux de rejoindre une structure telle que TMG. Après le GP2, j'avais décidé de me tourner vers l'Endurance avec l'objectif de rejoindre à terme un grand constructeur. C'est le cas aujourd'hui, et c'est même la plus grande marque automobile de la planète. C'est une belle récompense, mais plus encore le début d'une superbe aventure. Travailler avec Toyota Motorsport GmbH, je peux difficilement rêver mieux. Le défi qui se présente à nous est à la fois passionnant et excitant.

Ce sera sans aucun doute très intéressant. L'hybride, c'est clairement l'avenir, la technologie de demain. Au-delà de la compétition, je suis tout simplement impatient de participer à un tel programme de développement. La première année aux 24 Heures du Mans n'est jamais facile, mais j'espère que nous serons rapidement en mesure de nous battre aux avant-postes et d'obtenir le premier podium de cette technologie au plus haut niveau de l'Endurance.



Nicolas connaît déjà ses futurs coéquipiers : J'ai côtoyé Alex lors des deux dernières saisons. C'est un pilote très ouvert, qui possède une grande expérience. Il a longtemps roulé en F1, a gagné deux fois Le Mans... Ce sera une bonne référence. Quant à Kazuki, nous avons été coéquipiers en GP2 en 2007. Il est très rapide et apprend vite. Nous allons former un équipage solide et complémentaire. Je sais aussi que mes deux partenaires ont un véritable esprit d'équipe. C'est important au Mans ! »

[color=#800080]« Je suis doublement heureux de rejoindre TMG. Je voulais défendre les couleurs d'un constructeur, mais je savais que cela pouvait m'éloigner d'ORECA. Cela m'aurait fait mal au cœur de quitter ce team avec qui j'ai débuté en Endurance. Or, aujourd'hui, je vais continuer à collaborer avec ORECA tout en étant intégré à Toyota Motorsport Gmbh. C'est la meilleure nouvelle qui soit.



Alexander Wurz :"Dès que j'ai entendu parler d'une possibilité d'intégrer le team, j'ai tout de suite été très intéressé et désireux d'en faire partie. J'aime l'endurance et depuis mon enfance je suis fan du Mans, donc j'ai d'excellents souvenirs des participations de Toyota, en pparticulier de la GT-One qui était une voiture sexy, agréable à regarder. En tant que pilote du Mans avec des ambitions, cet héritage et les immenses capacités technologiques de TMG constituent une combinaison très attractive. Je suis donc extrêmement heureux d'y être associé, avec Nicolas et Kazuki. Une des choses les plus importances en endurance, ce sont les rapports entre les pilotes. Si ceux-ci travaillent ensemble, c'est très positif pour le team et les chronos et les résultats s'en ressentent finalement. Nicolas a démontré sa valeur et j'ai une très bonne opinion à propos de Kazuki en tant que pilote et en tant qu'homme, aussi je pense que nous allons former un très bon équipage. Je suis impatient et fasciné par ce nouveau challenge qu'est le fait de courir avec une voiture hybride. C'est l'avenir du sport automobile, aussi je suis très excité de voir Toyota s'engager avec cette technologie. Je sais que Toyota a beaucoup de compétences dans ce domaine et j'espère que cela jouera à notre avantage.



Kazuki Nakajima :"Je suis ravi d'avoir été choisi pour devenir membre du team Toyota en Championnat du Monde d'Endurance. Revenir au Mans et participer à ce nouveau Championnat, cela représente beaucoup pour Toyota et je suis très honoré d'y prendre part. Le Mans sera pour moi une nouvelle expérience mais c'est quelque chose que j'attends avec beaucoup d'impatience. Le challenge que représente Le Mans est célèbre dans tout le milieu du sport automobile, aussi j'ai hâte d'y courir pour la première fois. Bien sûr, ce sera une expérience nouvelle mais je suis familier des courses d'endurance grâce à mes années de SUPER GT, et je pense que cela m'aidera beaucoup. C'est super de faire partie d'un tel équipage, particulièrement parce que je connais déjà mes deux coéquipiers, ayant travaillé avec Alex en Formule 1 et ayant couru contre Nicolas en GP2. J'ai hâte de travailler étroitement avec Alex et Nicolas. Je souhaite grâce à eux apprendre beaucoup de choses sur Le Mans et j'espère être capable de faire du bon travail.

Citations extraites du communiqué de TOyota Motorsport GmbH et du blog de Nicolas Lapierre,



Claude Foubert
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MessageSujet: Re: Les nouvelles technologies en compétition   2011-11-08, 12:21

Le Kers expliqué en questions-réponse : attention mal de tête assuré pour certains,...

http://forums.futura-sciences.com/technologies/505588-recuperation-denergie-cinetique-kers.html



Et merci à http://www.futura-sciences.com/ pour ce beau forum
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MessageSujet: Re: Les nouvelles technologies en compétition   2011-11-08, 19:11

A quelques semaines de l'ERDF Masters Kart de Bercy, le pilote français Sébastien Ogier a testé le kart électrique SODI STX.
Toute l'actualité en image

Sébastien Ogier, pilote officiel Citroën Racing en Championnat du Monde des Rallyes (WRC), et aujourd'hui, classé parmi les plus grands pilotes de rallye au monde, est allé tester sur la piste de karting du Mans, le kart électrique SODI STX qu'il devra piloter début décembre, les 10 et 11 décembre prochains, dans le cadre de l'ERDF Masters Kart de Bercy. Verdict ? Le pilote ne semble pas dépaysé : les performances semblent, à ses dires, plus ou moins similaires à celle d’un kart thermique et les relances dans les virages serrés également vraiment très bonnes. Il se laisse tout de même impressionner par une accélération plutôt forte qui sera idéal pour un parcours comme celui de Bercy !



Différent mais aussi bien


"Début décembre, je participerai aux prochains ERDF Masters Kart de Bercy, c’est donc l’occasion de prendre en main un peu ce kart et d’essayer ce modèle électrique. C’est vrai que c’est la 1ère fois que j’essaye un kart électrique et il y a quelques notions qui changent un peu mais le plaisir est toujours là et la performance aussi" explique Sébastien Ogier.

Pour davantage d'informations, concernant l'ERDF Masters Kart de Bercy, rendez-vous sur le site officiel de l'évènement en cliquant ici. La compétition réunira des pilotes automobiles stars, ainsi que les 10 meilleurs pilotes de karting actuels sélectionnés par la Fédération Française du Sport Automobile.



Les pilotes star présents


On retrouvera aux côtés de Sébastien Ogier, le septuple Champion du Monde des Rallyes Sébastien Loeb, les pilotes de Formule 1 Romain Grosjean, Jérôme d’Ambrosio et Karun Chandhok, les pilotes d’endurance Sébastien Bourdais, Benoit Treluyer Romain Dumas, Stéphane Sarrazin, Franck Montagny et Olivier Lombard, Champion Le Mans Series et vainqueur des 24 Heures du Mans 2011 en LMP2, tout comme Jean-Eric Vergne, vice champion international de Formula Renault 3.5 et des pilotes GP2 Jules Bianchi et Charles Pic.
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MessageSujet: Re: Les nouvelles technologies en compétition   2011-12-23, 12:11

Tata Motors en Inde.
Que feront les compagnies pétrolières pour l'arrêter?

Il s'agit d'un moteur automobile qui fonctionne avec de l'air. C'est vrai, l'air n'est pas du gaz ou du diesel ou électrique, mais seulement l'air qui nous entoure.


Tata Motors en Inde a prévu que la voiture à air pourrait sillonner les rues indiennes en août 2012


La voiture à air comprimé, développé par l'ex-ingénieur de Formule Un Guy N. de MDI basée au Luxembourg, utilise l'air comprimé pour pousser les pistons de son moteur et faire avancer la voiture.
La voiture à air comprimé, appelée «Mini CAT » pourrait coûter autour de 365757 roupies en Inde soit 8177$.
La Mini CAT qui est un simple véhicule urbain léger, avec un châssis tubulaire, un corps en fibre de verre qui est collé pas soudé et alimenté par l'air comprimé. Un microprocesseur est utilisé pour contrôler toutes les fonctions électriques de la voiture. Un petit émetteur radio envoie des instructions à l'éclairage, clignotants et tous les autres appareils électriques sur la voiture. Qui ne sont pas nombreux.
La température de l'air pur expulsés par le tuyau d'échappement se situe entre 0-15 degrés en dessous de zéro, ce qui le rend approprié pour une utilisation par le système de climatisation intérieure sans avoir besoin de gaz ou de perte de puissance.
Il n'y a pas de clé, juste une carte d'accès qui peut être lue par la voiture depuis votre poche. Selon les concepteurs, il en coûte moins de 50 roupies par 100 km, c'est à peu près un dixième du coût d'une voiture fonctionnant au gaz. Son kilométrage est d'environ le double de celui de la voiture électrique la plus avancée, un facteur qui en fait un choix idéal pour les automobilistes urbains. La voiture a une vitesse de pointe de 105 km par heure ou 60mph et aurait une autonomie d'environ 300km ou 185miles. Le remplissage de la voiture aura lieu dans les stations service adaptées avec des compresseurs d'air spéciaux. Remplir ne vous prendra que deux à trois minutes et coûtera environ 100roupies et la voiture pourra faire encore300 kilomètres.
Cette voiture peut également être remplie à la maison avec son compresseur de bord. Il faudra 3 à 4 heures pour remplir le réservoir, mais ça peut se faire pendant que vous dormez.
Parce qu'il n'y a pas de moteur à combustion, le changement de 1 litre d'huile végétale n'est nécessaire que tous les 50.000 km ou 30.000 miles. Grâce à sa simplicité, il y a très peu d'entretien à faire sur cette voiture.
Cette voiture à air semble presque trop belle pour être vrai.
Nous verrons au mois d'août. 2012
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MessageSujet: Re: Les nouvelles technologies en compétition   2012-01-12, 08:10

La compétition automobile, un banc d'essai pour les technologies de demain

Au début des années 20, l'Automobile Club de l'Ouest œuvre à la réalisation d'une compétition dont le caractère devait contribuer à l'évolution du progrès technique et favoriser l'essor de l'automobile.




Le sport automobile a toujours été un banc d'essai et une vitrine technologique. Lors de courses d'endurances et plus particulièrement au Mans, de nombreuses innovations ont vues le jour.

En 2011, l'hybride était au départ des 24 heures et un jour ou l'autre ce sera une motorisation tout electrique. On constate que des solutions innovantes introduites en compétition il y a fort longtemps équipent aujourd'hui les véhicules de grandes séries.


1925
Prémices de l'aérodynamique
Chenard et Walcker


1925
Anti brouillard (Cyclope)
La Lorraine / Marchal


1927
Expérimentation de la première traction avant en compétition
Tracta


1928
Début d'une voiture à compresseur
Alvis


1933
Ligne axiale réfléchissante sur la piste


1937
Aérodynamique
Bugatti / Adler


1949
Apparition d'un moteur Diesel
Delettrez


1951
Pneu radial
Michelin / Lancia


1953
Apparition des Freins à disques
Jaguar


1956
Injection
Jaguar


1963
Phares à iode
Sev Marchal


1963
Début du moteur à turbines
Rover Brm


1967
Aileron aérodynamique
Chaparal


1969
Jacky Ickx milite pour le port de la ceinture de sécurité dés le départ


1970
Début du moteur rotatif
Mazda / Chevron


1974
Début du turbo-compresseur
Porsche


1976
1ere victoire du turbo compresseur
Porsche


1980
Début d'une voiture fonctionnant avec un carburant mixte Ethanol/Essence
Porsche / Carburol


1983
système anti-déjantage nommé Denloc
Dunlop / Porsche


1986
Participation d'une 4 roues motrices
Porsche


1990
Début des freins en carbone
Nissan


1991
Victoire d’un moteur rotatif
Mazda


2006
Victoire d’un moteur diesel
Audi


2011
Un moteur hybride au départ (srec)
Hope Racing








Huile, pneus, équipements de sécurité etc etc font dans le même temps des progrès spectaculaires visibles au quotidien. Ces dernières années, les boites séquentielles sont venues de la piste avant d'arriver sur les véhicules de séries et le carbone arrive dans les voitures de sport très haut de gamme.


L'article complet avec photos : http://www.les24heures.fr/index.php/2012/200-2012-histoire/569-le-mans-un-banc-dessai-pour-demain

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MessageSujet: Re: Les nouvelles technologies en compétition   2012-01-16, 09:12

F1: Ferrari travaille sur un système de freinage comme Lotus
Par Auto123.com,
vendredi, 13 janvier 2012

Adapté de GMM

Ferrari semble la première équipe prête à reprendre le système innovant de freinage de Lotus.

Pour améliorer la stabilité de la voiture au freinage, l'équipe Lotus a mis en place un système hydraulique permettant d'ajuster la suspension et de conserver l'assiette de la monoplace.

La BBC indique que Ferrari « travaille sur un système similaire », qui aurait déjà été déclaré légal par la FIA.

Le journaliste écrit : « BBC Sport comprend que Ferrari est la seule autre équipe à avoir contacté la FIA à ce sujet et ils prévoient un système similaire ».

Cependant Fernando Alonso minimise la possibilité que ce système puisse être la clé de la saison 2012, « Je ne pense pas qu'il y aura une énorme différence par rapport aux autres monoplaces, car la règlementation est très claire. Mais il y a toujours de belles innovations et de bonnes idées techniques ».



Stefano Domenicali et Luca di Montezemolo ont utilisé toutes sortes de superlatifs pour décrire la prochaine monoplace. La voiture 2012 au nom de code 663 est décrite comme « pas jolie » ou encore « moche ».

Domenicali reconnaît : « Elle n'est pas très jolie, car la forme définie par les règlementations techniques ne laissent pas beaucoup de choix ».

La référence faite aux règlements 2012 concerne la réduction de la hauteur du nez, pour améliorer la sécurité du pilote en cas de choc. Mais comme la hauteur du châssis reste la même, le nez de la Ferrari plonge d'un coup jusqu'à l'aileron, provoquant une sorte de bosse peu esthétique.

Des sources ayant vu des dessins ou des images de la Ferrari 2012 le confirment, mais Fernando Alonso insiste que la voiture « est assez similaire » en apparence à celle de l'an dernier.

L'Espagnol déclare : « Les règles ont été affinées depuis deux ans et le résultat est que toutes les voitures se ressemblent plus ou moins ».



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MessageSujet: Re: Les nouvelles technologies en compétition   2012-01-25, 08:25

Hybride, mon œil ?
Par Cédric Voisard le 26 janvier 2012 6h10
Toyota a présenté hier son programme endurance 2012, à savoir un proto hybride destiné aux 24 Heures du Mans. Audi, version diesel, s'y collera également cette saison tout comme on attendait Peugeot, et Porsche sera bientôt de la partie sur le même axiome technologique que «Toy», à savoir en version atmosphérique. Doit-on y voir une saine et responsable évolution du sport automobile pour coller aux préoccupations sociétales actuelles, entre maitrise de la consommation, respect de l'environnement et sens à redonner à l'expression sportive de l'automobile ? Pas si sûr.

Depuis 1997, Toyota a vendu plus de 3,5 millions de véhicules hybrides dans le monde. Le constructeur japonais a-t-il eu besoin de la compétition de haut niveau pour mettre au point sa technologie ? Non. Son programme sportif peut-il déboucher sur de réelles avancées pour faire progresser l'hybridation entre puissance, autonomie et miniaturisation du système ? Oui, mais le sport n'est pas nécessaire pour aboutir à de tels résultats.

La vérité, c'est que le sport automobile n'est pas précurseur en matière d'hybridation. Mais, otage de l'industrie automobile, le voilà obligé de s'adapter aux plans produits des constructeurs. La F1, avec le KERS, fait de même, et le WRC, en adoptant le principe du downsizing moteur avec turbo et injection directe, ne fait que suivre l'évolution des autos qui nous sont proposées dans les concessions au nom de la réduction de la consommation.

Le sport ne propose pas, il suit, et n'est qu'une publicité roulante pour des technologies déjà éprouvées et diffusées. A titre d'exemple, les lubrifiants utilisés sur une 908 HDi FAP ou une Citroën DS3 WRC sont directement issus de produits grand public, et non pas à l'origine desdits produits. Autre exemple, l'envie fédérale de voir un pilote boucler d'ici peu un rallye avec un seul et même train de pneus, quand les nôtres tiennent depuis longtemps des dizaines de milliers de kilomètres...

En fait, la recherche dans le sport automobile s'exerce depuis assez longtemps sur des champs inutiles, à terme, pour l'automobiliste. Des millions d'euros sont investis au service de la puissance ou de l'aérodynamique, pour des résultats sans intérêts pour la voiture de monsieur Tout le Monde. A contrario, les aides électroniques dont nous bénéficions tous ne peuvent convenir aux autos de sport, puisqu'elles gomment toute notion de pilotage, de talent.

Victime de son image politiquement incorrecte, voilà donc le sport auto forcé de s'adapter à des technologies qu'il n'a pas initiées, quitte à nous faire croire qu'il les fera progresser, le tout au service des ventes de constructeurs sans lesquels le monde de la course ne pourrait pas vivre.

Au bout du compte, plutôt que de contraindre les disciplines traditionnelles à adopter ces technologies "de série" qui franchement ne font pas rêver les passionnés de sport, peut-être serait-il temps de lancer de nouvelles compétitions comme de vrais bancs d'essais pour des technologies novatrices pouvant un jour profiter à nos véhicules.

Le sport auto en est loin. Pour l'heure, il ne fait que se plier aux souhaits de l'industrie, s'offrant par là même une bonne conscience à court terme. Dommage, parce que si le sport automobile n'est plus ce qu'il était, il ne semble pas se diriger vers une expression réellement originale qui permettrait de continuer à faire rêver pour de bonnes raisons. Plus le temps passe, plus les autos de course ressemblent aux nôtres. Vue basse et court terme...

http://blog.lefigaro.fr/F1-tour-de-chauffe/2012/01/hybride-mon-oeil.html

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MessageSujet: Re: Les nouvelles technologies en compétition   2012-01-25, 11:17

Toyota lève le voile sur son proto hybride

Rédaction Le Figaro(Sport24.com) Mis à jour le 25/01/2012 à 08:51 | publié le 25/01/2012 à 08:35 Réagir

Crédits photo : Toyota Racing
Une semaine après l'annonce du retrait de Peugeot du championnat du Monde d'endurance, Toyota a dévoilé son prototype hybride LMP1.
Victoire espérée en 2013
Le constructeur japonais a levé le voile, à Marseille, sur son programme 2012 en endurance. Sa LMP1 fermée à moteur thermique hybride (V8 de 3,4 litres), nom de code TS030, débutera en course le 5 mai aux 6 Heures de Spa-Francorchamps, et deux autos seront alignées aux 24 Heures du Mans (16-17 juin). Après une première séance d'essais de trois jours, il y a peu, Toyota attaquera cette semaine au Castellet une nouvelle session de trois jours. Trois autres séances suivront avant les débuts en compétition du proto nippon lors de la manche belge du championnat du monde d'endurance. «En termes de délais, nous ne pouvions pas être prêts pour les 12 Heures de Sebring», indique Pascal Vasselon, le directeur technique de l'équipe, qui s'appuiera en matière d'exploitation sur les compétences françaises d'ORECA, qui l'an dernier disposait de la Peugeot 908 HDi. «Lorsque l'on va au Mans, c'est pour essayer de gagner, poursuit Vasselon. Maintenant, il faut être réaliste pour 2012 et notre première participation aux 24 Heures avec cette technologie hybride, et si nous pourrions rencontrer des problèmes de fiabilité, l'objectif sera d'afficher de la performance. Après, il est clair que nous devons gagner en 2013.»

Alors qu'Audi tentera également ce pari technologique dans la Sarthe, associé à son diesel, tout comme Porsche le fera en 2014 avec un moteur essence, Toyota a quelques arguments pour être le premier constructeur à remporter les 24 Heures avec un proto hybride. A commencer par une réelle expérience tirée de la production, puisque Toyota a vendu plus de 3,5 millions de voitures hybrides dans le monde depuis 2007. «Ce qui est intéressant, poursuit Vasselon, c'est que nous bénéficions de l'expertise de ce qui a été fait pour la gamme, laquelle en revanche pourra progresser grâce à ce programme sportif car nous allons apporter un réel plus en matière d'allègement et de réduction de l'encombrement du système.»

Les travaux japonais sur un groupe propulseur hybride de course ont ainsi débuté en 2006, et se sont traduits l'année suivante par la victoire d'une Supra aux 24 Heures de Tokachi. Le châssis de la TS030, lui, est en préparation à Cologne, fief de Toyota Motorsport, depuis fin 2010. «Nous testons actuellement un moteur hybride avant, qui du coup nous offrirait une transmission intégrale, et un moteur arrière, précise le directeur technique. Notre choix n'est pas encore arrêté. En course, la technologie hybride permet d'obtenir plus de puissance (500 kilojoules), ou de contenir la consommation en carburant. Il nous faudra figer la cartographie idéale.»

L'Autrichien Alexander Wurz, double vainqueur au Mans, et qui, au même titre que le Français Nicolas Lapierre et le Japonais Kazuki Nakajima, a déjà rejoint l'écurie, livre ses premières impressions : «C'est très curieux, la première fois, de quitter le garage sans un bruit, en full hybride, et quand le moteur thermique se remet en marche on a l'impression de retrouver un vieux copain ! Plus sérieusement, j'ai été étonné par la sophistication de l'auto. Au volant, c'est très différent de la Peugeot 908, puisque nous sommes plus sur la puissance que sur le couple, mais le châssis Toyota m'a paru bien mieux équilibré. Je suis sorti du cockpit avec le sourire et j'espère bien que nous rendrons la vie difficile aux favoris du championnat…»

D'ici là, trois autres pilotes auront rejoint Toyota Motosport, et la TS030 hybride sera descendue au poids règlementaire (900 kg), dont elle n'est plus très loin. Le projet est d'importance, tant les derniers engagements de la marque japonaise (WRC, Le Mans, F1) ont été décevants…

Cédric Voisard, envoyé spécial au Castellet
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MessageSujet: Re: Les nouvelles technologies en compétition   2012-01-30, 09:05

http://www.emploipme.be/offer_details.cfm?id=1088038
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MessageSujet: Re: Les nouvelles technologies en compétition   2012-01-31, 08:51

Vers un véhicule hybride... hydraulique ?
http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/68903.htm

Au sein de l'Université technique de Brno (VUT) en république Tchèque se met en place un projet peu commun, à la tête duquel se trouve Josef Nevrly: concevoir un véhicule hydromobile.

Derrière le terme "hydromobile" ne se cache pas un véhicule (Un véhicule est un engin mobile, qui permet de déplacer des personnes ou des charges d'un point à un autre, sur des distances variables.) mû par la puissance (Le mot puissance est employé dans plusieurs domaines avec une signification particulière Smile hydraulique (L'hydraulique désigne la branche de la physique qui étudie les liquides. En tant que telle, les champs d'investigation qu'elle propose regroupent plusieurs domaines Smile, mais un véhicule auquel, pour améliorer son efficience, on a ajouté un système utilisant l'énergie hydraulique (L'énergie hydraulique est l'énergie mise en jeu lors du déplacement ou de l'accumulation d'un fluide incompressible telle que l'huile, l'eau douce ou l'eau de mer.). L'hydromobile est donc un hybride classique, qui, au lieu d'un moteur (Un moteur est un dispositif transformant une énergie non-mécanique (éolienne, chimique, électrique, thermique par exemple) en une énergie mécanique ou travail.[réf. nécessaire]) électrique et de batteries, possède un moteur hydraulique spécial et des accumulateurs hydrauliques. Lors du freinage, un fluide (Les fluides sont des milieux parfaitement déformables. On regroupe sous cette appellation les gaz qui sont l'exemple des fluides compressibles, et les liquides, qui sont des fluides peu compressibles. Dans certaines conditions...) vient compresser des poches d'azote (Table complète - Table étendue), entraînant une pressurisation (La pressurisation est le fait de maintenir à pression constante un milieu clos, indépendamment du milieu extérieur. Outre l'aéronautique, nombre d'autres domaines sont particulièrement utilisateurs de cette...) du système. Lors du redémarrage, la pression (La pression est la force exercée sur une surface donnée.) accumulée est libérée et le piston axial du moteur hydraulique la convertit en énergie (Dans le sens commun l'énergie désigne tout ce qui permet d'effectuer un travail, fabriquer de la chaleur, de la lumière, de produire un mouvement.), ce qui aide le véhicule à se remettre en mouvement.

Selon les estimations, le système pourrait permettre aux véhicules qui s'arrêtent et redémarrent souvent, tels que les bus ou les camions, d'économiser près de 25% de carburant (Un carburant est un combustible qui alimente un moteur thermique. Celui-ci transforme l'énergie chimique du carburant en énergie mécanique.). En dehors de la sphère (Une sphère est une surface à 3 dimensions dont tous les points sont situés à une même distance d'un point appelé centre. La valeur de cette distance...) automobile (Une automobile, ou voiture, est un véhicule terrestre se propulsant lui-même à l'aide d'un moteur. Ce véhicule est conçu pour le transport terrestre de...), ce système pourrait être utilisé par des grues ou des locomotives.

Le mécanisme n'existe pas seulement sur le papier. Dans le cadre de leur diplôme, deux étudiants, Michal Stodolak et Martin Mikula ont réalisé un prototype réduit de l'hydromobile, grâce auquel est testée la phase (Le mot phase peut avoir plusieurs significations, il employé dans plusieurs domaines et principalement en physique Smile de redémarrage. Le camion (Le camion est un véhicule automobile à roues destiné à transporter des marchandises. Le routier (routière) ou camionneur (camionneuse) a pour profession la conduite d'un camion.) miniature qu'ils ont construit ne possède pas l'équipement technique nécessaire ni une masse (La masse est une propriété fondamentale de la matière qui se manifeste à la fois par l'inertie des corps et leur interaction gravitationnelle.) suffisante à la production de sa propre énergie. Celle-ci est donc apportée par un système hydraulique externe et permet à la miniature de se mettre en mouvement. Le développement de l'hydromobile est toujours en cours ; un prototype fonctionnel complet devrait être prêt d'ici deux à trois ans.
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MessageSujet: Re: Les nouvelles technologies en compétition   2012-02-01, 12:13

Toyota hybride aux 24 Heures de Mans



Toyota Racing a communiqué aujourd'hui plus de détails sur sa participation au prochain Championnat du Monde d'Endurance de la FIA, et notamment sur son intention d'engager deux voitures lors de certaines épreuves.
La nouvelle écurie, basée dans les locaux de Toyota Motorsport GmbH (TMG) à Cologne, en Allemagne, fera ses débuts le 5 mai aux Six Heures de Spa-Francorchamps, deuxième manche de ce championnat.
Par la suite, Toyota Racing compte engager deux TS030 Hybrides aux 24 Heures du Mans (16-17 juin), sa participation à d'autres manches restant à confirmer. Conçu pour fournir des performances maximales, le groupe motopropulseur THS-R (Toyota Hybrid
System - Racing) se compose d'un tout nouveau V8 essence atmosphérique de 3,4 litres et d'un système hybride équipé d'un super condensateur de stockage mis au point par Nisshinbo, partenaire officiel de l'écurie.
Les premiers essais de la TS030 Hybride permettront à l'écurie d'évaluer les avantages respectifs, dans le cadre du règlement actuel, du moteur électrique avant fabriqué par Aisin AW et du moteur électrique arrière développé par Denso, partenaire officiel. Pour les systèmes hybrides, ce règlement limite la récupération d'énergie à 500 kJ entre deux séquences de freinage, et son utilisation sur deux roues seulement.
été assemblée en intégralité pour la première fois en prévision de ses premiers tours de roues, effectués sur le circuit Paul-Ricard HTTT du 11 au 13 janvier.


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MessageSujet: Re: Les nouvelles technologies en compétition   2012-02-01, 13:13




A la découverte du Kart électrique lors des Masters Kart ERDF
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MessageSujet: Re: Les nouvelles technologies en compétition   2012-03-01, 08:01

La nouvelle Audi LMP1 hybride :

http://www.endurance-info.com/version2/actualite-endurance-9694.html
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MessageSujet: Re: Les nouvelles technologies en compétition   2012-03-02, 09:38

Audi Sport présente sa R18 e-tron quattro (+ photos)


Quatre roues motrices hybride...

mercredi 29 février 2012 - 21h08, par Endurance-Info.com
Il faudra désormais s’y habituer, la nouvelle Audi LMP1 portera le nom de R18 e-tron quattro. C’est lors de la soirée de présentation à Munich que le constructeur allemand a dévoilé sa nouvelle arme hybride. L’auto débutera en compétition lors des 6 Heures de Spa, avant un engagement aux 24 Heures du Mans le mois suivant. Audi se veut être le premier constructeur au monde à combiner dans une LMP1 TDI un système hybride, qui plus est avec en mode quattro. Audi souhaite mettre en avant les avantages de la traction intégrale de l’électromobilité Un essieu de la R18 e-tron quattro sera alimenté classiquement, alors que le second le sera avec des moteurs électriques. « Audi a toujours choisi les championnats et les catégories qui sont en relation avec la production, et donc une pertinence technique pour les clients Audi » explique le Dr Wolfgang Ullrich, Directeur de Audi Sport, et qui a personnellement conduit la R18 e-tron quattro sur la scène de l’Audi Center à Munich. « Quattro, TSI et TDI sont trois excellents exemples de la façon dont le sport automobile a stimulé lé développement des voitures de production » poursuit le Dr Ullrich. « C’est la même tendance avec le e-tron quattro. Nous testons une technologie entièrement nouvelle sur la piste avant qu’elle ne soit proposée aux véhicules Audi de route. »

L’énergie cinétique de l’auto est récupérée sur l’essieu avant au cours de la phase de freinage. Le projet a débuté en février 2010, sachant que Audi a développé la R18 ultra en parallèle à la R18 e-tron quattro. Deux volets seront donc au programme cette année aux 24 Heures du Mans, avec deux R18 hybrides et deux traditionnelles. La base des deux autos étant identiques, l’effort logistique supplémentaire est limité pour l’ensemble de l’équipe Audi Sport. « Le moteur TDI inventé par Audi est toujours le plus efficace au monde » précise le Dr Ullrich. « Nous sommes convaincus que le TDI a encore plus de potentiel. » La R18 ultra sera quant à elle plus légère. Il y aura une véritable innovation dans le domaine de la transmission avec une nouvelle boîte de vitesses avec un boîtier en carbone spécialement développé pour la R18, ce qui sera une première pour une auto d’endurance. « La R18 ultra est une évolution de la voiture de l’année passée » tient à rajouter le directeur de Audi Sport. « Les premières impressions des pilotes ont été positives dès le premier instant. Sans optimiser le poids de la R18 ultra, nous n’aurions pas été capables de réaliser laR18 e-tron quattro qui est absolument identique, à l’exception du système hybride. »

Audi Sport Team Joest alignera deux R18 e-tron quattro et deux R18 ultra aux 24 Heures du Mans en juin prochain. Les deux prototypes hybrides seront pilotés par Fässler/Lotterer/Tréluyer et Capello/Kristensen/McNish. Quant aux deux R18 « conventionnelles », elles seront partagées par Bonanomi/Rockenfeller/Jarvis et Dumas/Bernhard/Duval. Ces équipages seront aussi de la partie à Spa pour la répétition avant la classique sarthoise, excepté Rocky, retenu par une manche DTM. A l’issue des 24 Heures du Mans, Audi prévoit d’aligner une R18 e-tron quattro et une R18 ultra en Championnat du Monde d’Endurance, où seuls Allan McNish et Andre Lotterer sont confirmés pour le moment. A Sebring, les trois R18 seront confiées à Fässler/Lotterer/Tréluyer, Dumas/Bernhard/Duval et Kristensen/Capello/McNish.

http://motorsport.nextgen-auto.com/Audi-Sport-presente-sa-R18-e-tron-quattro-photos,37479.html
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MessageSujet: Re: Les nouvelles technologies en compétition   2012-03-07, 14:04

Première vague d’essais concluante pour le Toyota Racing


"Il reste encore beaucoup à faire"

mercredi 7 mars 2012 - 13h14, par Endurance-Info.com
Toyota Racing se déclare satisfait de la première phase des essais de la TS030 HYBRID, phase entamée le 11 janvier dernier sur le circuit HTTT Paul-Ricard.

Depuis ce 11 janvier la TS030 a effectué, toujours sur le circuit varois, six semaines trois séances d’essais, de trois jours chacune, essais de jour mais aussi de nuit. Au cours d’une de ces trois séances, le proto a réalisé un test d’endurance de 30 heures.

Une deuxième phase est prévue en avril, l’intervalle précédant la deuxième série des tests permettant d’exploiter au mieux les données recueillies. Les designers de Toyota Motorsport GmbH sont actuellement en train de remodeler l’aérodynamique de la voiture en prévision de la première sortie en course de la TS030, les Six Heures de Spa-Francorchamps le 5 mai.

Pascal Vasselon, Directeur Technique : « Il reste encore beaucoup à faire au niveau de l’équipe, du développement de la voiture et de sa préparation avant de nous juger fin prêts, et nous nous concentrons en partie sur les préparatifs de Spa. Il y aura notamment des évolutions sensibles au niveau de l’aérodynamisme, qui devraient améliorer les performances et nous aider à défendre le titre d’hybride la plus rapide de la grille. »

es évolutions ne concerneront pas seulement l’aérodynamique de la Toyota, mais également le moteur V8 hybride 3,4 litres.

Hisatake Murata, Responsable du projet hybride : « Grâce à la quantité de données et aux retours d’expérience détaillés de tous les pilotes, nous possédons beaucoup d’informations sur le comportement du groupe THS-R. Et nous avons déjà pu les exploiter pour peaufiner nos systèmes avant les prochains essais. »

Cinq des six pilotes des Toyota TS030 Hybrid, Alexander Wurz, Nicolas Lapierre, Kazuki Nakajima (n°7), Sébastien Buemi et Hiroaki Ishiura (n°Cool ont participé aux premiers essais. Seul le britannique Anthony Davidson n’a pas encore pris le volant du prototype, mais les autres pilotes sont satisfaits de la voiture.

Kazuki Nakajima : « Nous avons là une base saine et la voiture affiche un bon potentiel, mais nous devons maintenant travailler sur les détails et progresser dans certains domaines. Nous sommes sur la bonne voie et tout va bien. »

Alexander Wurz : « S’agissant du développement, nous continuons d’optimiser l’interaction entre tous les composants, y compris le système hybride. Ainsi, la voiture progresse. »

Nicolas Lapierre : « L’ensemble est en cours d’évolution et d’amélioration ; nous avons résolu certains problèmes, corrigé de menus détails et globalement, nous avançons. »

http://motorsport.nextgen-auto.com/Premiere-vague-d-essais-concluante-pour-le-Toyota-Racing,37775.html
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MessageSujet: Re: Les nouvelles technologies en compétition   2012-03-29, 14:54

Art de vivre & automobile

Les voitures de sport électriquesLa R&D d’élite au service de l’électrique grand public
> Journal numérique



Les constructeurs en ont fait la preuve : électrique et performances de haut vol ne sont pas antinomiques. Bien au contraire. Les sportives propres présentent des caractéristiques techniques à faire pâlir d’envie leurs cousines thermiques. Mais plus qu’une question de suprématie, c’est la R&D des constructeurs qui se joue sur les circuits d’essais. Car les électriques sportives font figure de laboratoires roulants pour développer et améliorer les gammes électriques grand public. Mais, essentiellement pour des questions de coût, le transfert de technologies des sportives vers les véhicules traditionnels représente une marche difficile – voire impossible – à franchir.

Jusqu’à 287 km/h sur circuit, un passage de 0 à 100 km/h en 3, 5 secondes. La nouvelle voiture de sport du constructeur français Exagon Motors n’a pas à rougir de ses performances. Et tout ça avec un moteur 100 % électrique. Commercialisée à l’automne prochain, la Furtive eGT viendra grossir les rangs de ces véhicules d’un nouveau genre, où la puissance se conjugue avec l’élégance. Car l’alternative au thermique a la cote chez les constructeurs, qui y consacrent une part non négligeable de leurs investissements.

Emblématique de cet effort, le Californien Tesla et son Roadster. Un projet né 2003 qui aboutit cinq ans plus tard à la commercialisation du modèle. Depuis, 2100 véhicules ont été vendus à travers le monde. Les acheteurs se disent séduits par une vitesse maximale de 201 km/h, 3,9 secondes pour grimper de 0 à 100 km/h. Le tout sans émissions de gaz à effet de serre et avec une distance certifiée de 340 km par charge. “Tesla donne du fil à retordre à tous ceux pour qui les véhicules électriques ne sont pas légitimes. C’est une première dans l’histoire de l’automobile”, s’enthousiasme le journaliste Kim Reynolds dans la revue américaine Motor Trends.

Sportive et électrique également, la Fetish du Monégasque Venturi : 300 chevaux, 200 km/h, et capable de passer de 0 à 100 km/h en 4 secondes seulement. Ou encore l’hybride Karma, de Fisker, dont le jeune chanteur canadien Justin Bieber, Léonardo Di Caprio ou encore l’ex-vice-président américain Al Gore se sont récemment fait les ambassadeurs.

Que ces quelques arbres ne masquent pas la forêt : il existe encore peu de modèles commercialisés. Toutefois, beaucoup de constructeurs ont déjà mis au point des concept cars. Pour Citroën, l’expérience se nomme “Survolt” et s’est déjà longuement affichée en Chine et en Angleterre. Chez Peugeot, la sportive EX1 s’est attaquée à la boucle nord du circuit de Nürburgring, en Allemagne, où elle a été sacrée voiture électrique la plus rapide y ayant jamais tourné. Outre-Rhin, Evonik et PG ont également mis au point des sportives électriques.

La raison de cet engouement – qu’il aboutisse ou non à des véhicules de série –, c’est qu’en matière de performances, l’électrique présente des avantages certains sur le thermique. “On dit souvent qu’un moteur électrique vaut tout autant qu’un moteur thermique. Mais pour moi, c’est faux. L’électrique est supérieur” proclame Luc Marchetti, président et fondateur d’Exagon Motors. Un couple très fort, une puissance instantanée élevée, et un rendement allant jusqu’à 95 %, contre 30 % seulement pour le thermique à cause d’une perte d’énergie au moment de l’explosion. Les partisans de l’électrique ne tarissent pas d’éloges. “Tant de puissance… la première fois que je suis monté dans une voiture de sport électrique, j’en suis redescendu avec les jambes flageolantes”, raconte Philippe Degobert, professeur en engineering électrique à l’Ensam de Lille. Ajoutez à cela un plaisir de conduite inédit. “Les sensations procurées sont très fortes, témoigne Pierre Gosselin, vice-président de Formulec, concepteur de véhicules de course électriques. Avec un moteur thermique, le bruit gomme tout. Alors que là, vous entendez le bruit de l’air contre la carrosserie, celui des pneus. C’est une approche beaucoup plus sensible.”

Révolution culturelle
Avec ces véhicules de sport électriques, les constructeurs démontrent que l’alternative au thermique est réelle. Mieux : ils redressent l’image même de l’électrique, longtemps malmenée. Ainsi, quand Gildo Pallanca-Pastor rachète Venturi en 2001, il décide de prouver que l’électrique appartient bel et bien à un futur proche. Son choix se porte naturellement sur les voitures de sport. “Nous avons participé à un changement culturel majeur, estime-t-il. Tout le monde était sidéré.” Et Luc Marchetti, d’Exagon Motors, de renchérir : “Avant, pour les gens, une voiture électrique, ça voulait dire une voiturette urbaine ou bien une voiture de golf. On ne l’associait pas du tout avec l’idée d’excellence, de performance”. L’image d’un véhicule de faible puissance et à l’autonomie limitée colle à la peau des voitures électriques. “Longtemps, elles n’étaient pas considérées comme des véhicules à part entière. Juste comme des pots de yaourts un peu moches”, lâche Pierre Gosselin, de Formulec.

S’en emparer est donc un challenge pour des constructeurs estampillés haut de gamme. “Il y avait une vraie demande de la part de nos clients, se souvient Luc Marchetti. Certains en avaient assez de se faire rayer leurs voitures parce qu’ils étaient considérés comme de gros pollueurs. En quelques années, le critère écologique est devenu décisif”. Pour ces amateurs de courses, la démarche vise aussi à redorer l’image du sport automobile, dont les nuisances sonores et environnementales sont largement pointées du doigt. Travailler sur la performance de l’électrique rend possible l’organisation de courses non polluantes et plus silencieuses. C’est la raison qui a conduit Vincent Bialeck, fraîchement diplômé de l’École nationale d’ingénieur de Metz, à créer avec trois anciens camarades un projet de voiture de course électrique, un biplace doté de deux moteurs développant 220 kW, une façon de pousser la technologie le plus loin possible.

“Le sport automobile n’a plus le choix, il doit apprendre à se passer des énergies fossiles” martèle le jeune ingénieur. “Développer l’électrique, c’est aussi imaginer aussi qu’on puisse faire des courses en ville, à Paris, Rome ou Barcelone, ce qui est aujourd’hui impensable” ajoute François Crisias, chez Nissan. Reste que malgré ces perspectives prometteuses, le sport automobile électrique n’en est encore qu’à ses balbutiements. La seule compétition de renom à proposer aujourd’hui une course 100 % électrique est le Trophée Andros, et ce depuis 2009. De son côté, la FIA (Fédération internationale de l’automobile) a été mandatée par la commission européenne afin de mettre au point un championnat automobile. Celui-ci devrait être lancé pour 2013, sous l’appellation FIA Formula E.

Transferts multiples
Courses, voitures de série ou concept cars : à chaque fois, l’objectif est de prouver tout le potentiel de l’électrique, mais aussi de mettre sur pied des “laboratoires roulants”. “Lors d’une compétition, les conditions de conduites poussées à l’extrême permettent aux ingénieurs d’étudier la fiabilité des moteurs, l’autonomie des batteries et leur système d’auto-régulation afin d’éviter la surchauffe”, affirme Bertrand Dantec, responsable style de la Citroën Survolt. Même constat pour les voitures de sport. “Quand on sait bien faire des voitures de sport, on maîtrise l’autonomie et le poids, témoigne Gildo Pallanca-Pastor, président de Venturi. On a beau n’avoir produit au total qu’un millier de voitures de sports, l’utilité pour la recherche sur la mobilité électrique est réelle”.

“Il y a plusieurs façons de faire en sorte que la recherche développée pour un véhicule de sport ou de course bénéficie à la mobilité grand public, explique Vincent Bialeck, de la société automobile MVTT. Peuvent être réutilisées les suspensions, qui génèrent de l’électricité, de même que les systèmes de freinage. On travaille aussi à réduire les frottements sur la carrosserie, afin que celle-ci consomme le moins d’énergie possible. Toutes ces technologies peuvent ensuite être réutilisées ou adaptées dans la production de véhicules de série.”

De fait, certains petits constructeurs de voitures de sport travaillent main dans la main avec de grands noms de l’automobile, et mettent ainsi leur expertise au service de la mobilité grand public. On peut citer l’exemple du Californien Tesla qui a noué un partenariat avec Toyota. Leur première plateforme de collaboration est une version électrique du RAV4 SUV de Toyota, qui sera présentée à la fin de l’année au Los Angeles Motor Show, pour être ensuite commercialisée sur le marché américain. De par son expertise dans le domaine de l’électrique, Tesla fournit les batteries, le moteur, le système de recharge ainsi que les logiciels de contrôle de l’alimentation électrique. Résultat : une autonomie de 160 kilomètres et une accélération semblable à celle de la version diesel.

Également annoncée pour 2012 par le même constructeur, la Scion IQ, une quatre-places électrique uniquement destinée aux flottes et aux loueurs automobiles. Même dynamique chez Venturi. Ce petit constructeur s’est notamment associé à Citröen pour produire le Berlingo First Electric, un véhicule professionnel dont 250 exemplaires ont été vendus à La Poste. “Les chaînes de traction de ces véhicules proviennent directement de notre expérience en matière de voitures de sport, atteste Gildo Pallanca-Pastor. Prendre part à la production de ces camionnettes électriques, c’était pour nous un acte indispensable pour installer l’électrique au sein de la mobilité grand public.” L’étape suivante : l’auto-partage. Dix Citröen Berlingo Powered by Venturi équipent ainsi la flotte Autobleue, lancée à Nice il y a un an, côtoyant une quarantaine de Peugeot iOn.

Un fossé encore trop large
Et pourtant, malgré ces efforts, l’électrique met du temps à démarrer. “La France est à la traîne” regrette le vice-président de Formulec, Pierre Gosselin. Seulement un Français sur trois considère l’électrique comme une alternative viable au thermique. Selon une étude KPMG, le marché du véhicule électrique ne devrait pas atteindre les 15 % avant 2025. Comment expliquer ce délai ? Lenteur du transfert de technologies, insuffisance des investissements en matière de R&D ? Ou bien une opinion publique malgré tout difficile à convaincre ?

Première explication : l’autonomie des véhicules électriques, jugée encore trop faible par la majorité des automobilistes. Cent cinquante kilomètres pour la Citroën C-Zéro, pour 9 heures de recharge en prise simple, 30 minutes en prise rapide. Du côté de Zoé, commercialisée à l’automne prochain, Renault annonce entre 100 et 150 kilomètres dans un usage quotidien. On est loin des 340 kilomètres de la Tesla Roadster. “Dans une Tesla, la batterie pèse 400 kg et coûte 40 000 euros. On ne peut pas se permettre de placer une batterie aussi lourde dans une voiture de série, cela coûterait trop cher”, explique Philippe Degobert, professeur à l’Ensam. Aujourd’hui, une batterie de 250 kg, type utilisée dans les véhicules de série, coûte 10 000 euros. Difficile de faire plus sans atteindre un prix rédhibitoire, alors que pour une majorité d’automobilistes, le coût (à partir de 15 700 euros pour la Zoé de Renault, bonus déduit) est déjà un frein à l’achat.

“Aujourd’hui, force est de constater qu’on ne sait pas faire de véhicules électriques qui soient de vraies voitures, constate Pierre Lefèvre, président de la société Induct, spécialisée dans la conception de véhicules autonomes électriques. On n’arrive pas à faire à un prix correct l’équivalent de la voiture à moteur thermique. Une voiture qui a 200 km d’autonomie, ce n’est pas vraiment une voiture. Ce qu’on sait faire pour l’instant, ce sont des véhicules roulants électriques, capables de se déplacer sur une courte distance.” Des véhicules moins polyvalents, donc. Or en ces temps de difficultés économiques, le consommateur préfère ne pas prendre de risque et se réfugie vers la valeur sûre du thermique. “La grande question derrière tout ça, c’est est ce qu’on est prêt à payer pour moins polluer”, résume Gildo Pallanca-Pastor, président de Venturi.

Or si les recherches avancent, à la fois pour augmenter l’autonomie des batteries et réduire le prix d’achat, elles aussi ont un coût. “C’est une problématique industrielle difficile à résoudre, constate Gildo Pallanca-Pastor, de Venturi. La question qui se pose aux constructeurs c’est : comment rentabiliser les études sur l’électrique grand public alors qu’on produit en petite quantité ?”. À titre de repère, Nissan a consacré à l’électrique quatre milliards d’euros en dix ans. L’équivalent du budget total du constructeur en recherche et développement sur une année.

L’investissement est-il à la hauteur de l’enjeu ? Chez Nissan, on souffle que “c’est beaucoup et peu à la fois”. Certains experts murmurent qu’en leur fort intérieur, les constructeurs automobiles n’ont pas envie de l’électrique. Leur industrie s’étant construite sur le thermique, ils y perdraient trop. D’autant que les coûts d’entretien d’un véhicule électrique sont largement inférieurs : 30 à 40 % de moins qu’une voiture classique. Pas de vidange, des pneus qui tiennent plus longtemps et une chaîne de traction simplifiée moins sujette à la casse. Enfin, dernier obstacle sur le parcours de l’électrique grand public : les infrastructures, encore faiblement développées. 38 % des Français estiment que le faible nombre de recharges électriques est un handicap, selon une étude de l’institut Cecop pour EDF.

Et pourtant, les partisans de la voiture électrique veulent y croire. Ils invoquent le progrès technique, imprévisible, ainsi qu’une récente étude montrant qu’en Europe, 80 % des automobilistes parcourent moins de 40 kilomètres par jour.


http://www.google.com/url?sa=X&q=http://www.lenouveleconomiste.fr/lesdossiers/les-voitures-de-sport-electriques-14281/&ct=ga&cad=CAcQARgBIAAoATAAOABAoLHR-wRIAVAAWABiBWZyLUJF&cd=g79AnbHyc4o&usg=AFQjCNG5qywSvWrHZWXkUkRuyujLrh5FEw
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MessageSujet: Re: Les nouvelles technologies en compétition   2012-05-30, 19:17

L'Automobile Club de l'Ouest a précisé aujourd'hui l'emplacement des zones de freinage où les Audi R18 e-tron quattro et les Toyota TS030 pourront récupérer l'énergie générée au freinage. Voici le texte du communiqué publié ce jour par l'ACO :

Claude Foubert

Les systèmes hybrides Audi et Toyota récupèrent l'énergie importante générée lors d'un freinage. Auparavant celle-ci était perdue ; elle est désormais stockée et restituée lors des phases d'accélération. Afin de limiter la taille de ces systèmes - et donc les budgets accordés à ces développements spécifiques - l'ACO et la FIA ont imposé une quantité d'énergie maximale restituée entre deux freinages : 500 kilojoules. Chaque voiture hybride pourra donc bénéficier de puissance électrique supplémentaire, sans dépasser ce maxima fixé par la règlementation technique.

Afin d'établir des zones claires (c'est-à-dire celles permettant la restitution d'énergie, situées entre deux freinages où ces machines peuvent donc restituer 500 kJ au maximum), l'Automobile Club de l'Ouest et la Fédération Internationale de l'Automobile ont défini les zones entrecoupées de freinages suffisamment puissants pour être pris en considération.

http://www.endurance-info.com/version2/images/news/12_LM_brakingzones.jpg


Si elles étaient au nombre de cinq sur le tracé de Spa-Francorchamps, cadre de la deuxième manche du Championnat du Monde d'Endurance de la FIA disputée le 5 mai 2012 où furent instaurées ces zones ERS (Energy Recovery System) pour la première fois ; elles seront sept sur les 13,629 km du Circuit des 24 Heures du Mans.


Zone n°1 : Chicane Dunlop (au niveau du poste de commissaire n°Cool
Zone n°2 : Chicane Forza Motorsport (au niveau du poste de commissaire n°42)
Zone n°3 : Chicane Michelin (au niveau du poste de commissaire n°60)
Zone n°4 : Virage de Mulsanne (au niveau du poste de commissaire n°76)
Zone n°5 : Virage d'Indianapolis (au niveau du poste de commissaire n°96)
Zone n°6 : Virage Porsche (au niveau du poste de commissaire n°115b)
Zone n°7 : Virage Ford (au niveau du poste de commissaire n°131)


L'entrée de chaque zone est calculée à 50 mètres avant le virage concerné. Ces zones seront bien évidemment à respecter par les concurrents dès la Journée Test des 24 Heures du Mans qui aura lieu le dimanche 3 juin 2012.


Quatre des 56 voitures engagées aux 24 Heures du Mans 2012 sont dotées de motorisations hybrides : les Audi R18 e-tron quattro n°1 et 2 ; les Toyota TS030 Hybrid, n°7 et 8.


A noter que, dans le cas des Audi où l'énergie est restituée sur le train avant, la voiture doit rouler au-delà de 120 km/h pour que la restitution s'effectue. Pour la Toyota en revanche, à bord de laquelle l'énergie est restituée sur le train arrière, le règlement n'impose pas de vitesse minimale, ce qui lui permettra donc également d'évoluer dans les stands uniquement propulsée par son moteur électrique.
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MessageSujet: Re: Les nouvelles technologies en compétition   2012-06-07, 11:13

Les véhicules solaires stars de Savoie Technolac

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Rendez-vous pour la 4e édition du Solar Event, course d'endurance de véhicules solaires, les 16 et 17 juin prochain, sur une piste fermée de Savoie Technolac, au Bourget-du-Lac (73). Il s'agit de la première course 100% verte homologuée par la Fédération française du sport automobile. Lors de ces deux journées dédiées au solaire et aux énergies appliquées à l'éco-mobilité, le public pourra participer à des essais de véhicules électriques en tous genres (Segway, Solowheel, vélos, tandems, trottinettes, scooters, triporteurs… électriques sur des parcours fléchés) à des ateliers de fabrication de modèles réduits solaires et plein d'autres animations pour petits et grands. Près de 10 000 personnes sont attendues lors de ces deux journées gratuites et ouvertes à toutes. En préambule au week-end, une manche spéciale fera défiler les véhicules électriques sur la montée au relais TV du mont du Chat, à l'occasion du rallye national de l'Epine, samedi 9 juin.

http://www.actumontagne.com/les-vehicules-solaires-stars-de-savoie-technolac-news_2190.html

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Mario
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MessageSujet: Re: Les nouvelles technologies en compétition   2012-06-25, 11:18

24 Heures du Mans : l’avenir de la motorisation automobile dans le Garage 56
TECHNIQUE – Cette année, les 24 Heures du Mans ont vu la première participation du prototype Nissan Deltawing, dont le moteur à cylindrée réduite est proche de la série. Quant à la prochaine édition, elle signera l’entrée en scène de la pile à combustible. Retour sur ces nouvelles technologies qui ont choisi la Sarthe pour banc d’essai.



L’Automobile Club de l'Ouest (ACO), organisateur des 24 Heures du Mans, a décidé de réserver un stand chaque année à une voiture expérimentale, le Garage 56. Celle-ci doit répondre à un minimum de contraintes de sécurité ou de dimensions, stipulées dans le chapitre "voiture innovante" du règlement technique. Toutefois, cette initiative constitue un banc d’essai unique pour de nouvelles technologies. C’est la deuxième fois qu’une voiture est engagée hors classement aux 24 Heures du Mans, après la Rover-BRM à turbine en 1963.

Technologie expérimentale 2012 : la réduction de cylindrée
"L’industrie automobile s’intéresse de plus en plus à la réduction de cylindrée. Il est logique que la compétition suive le mouvement." Ainsi parle Ben Bowlby, concepteur de la Deltawing. Ce prototype présente une forme inédite pour une voiture de compétition, avec sa voie avant très réduite (60 centimètres seulement). Objectif : optimiser l’aérodynamique et la répartition des masses.

Dépourvue d’ailerons, la Deltwing présente un coefficient de traînée (Cx) record pour une voiture de course, de seulement 0,35. Près de 75 % de l’appui se situe sur le train arrière. Pour autant, la Deltawing jouit d'une parfaite stabilité à haute vitesse et ne souffre d'aucun des symptômes d'allègement du train avant qui caractérisèrent longtemps la conduite de la Porsche 911. Le secret ? Un centre d'inertie placé plus bas que le centre de gravité, de sorte à combattre l'effet d'allègement du train avant et de plongée au freinage.

Par ailleurs, du fait de sa conception générale, ce prototype Nissan n’accuse que 475 kg à vide sur la balance, soit 575 kg avec pilote et plein de carburant. Pour comparaison, un prototype traditionnel, comme l’Audi R18 qui s’est imposée, tourne autour des 900 kg. Seule contrainte : l'obligation de recourir à un châssis connu afin d'économiser du temps et des moyens. "Ce châssis est un gros compromis. Il nous fallait une base, celui du prototype Aston Martin était disponible, nous l'avons retenue. Mais elle limite l’efficience de la Deltawing", nous explique Ben Bowlby.

De par sa répartition des masses et son appui aérodynamique très centré sur l’arrière, la Deltawing présente un comportement routier inédit. "Lorsque l'on atteint la limite d'adhérence, elle tend à survirer, ce qui est inhabituel avec une voiture de course à moteur arrière qui, à moins qu'on la malmène, est spontanément sous-vireuse avec un survirage inévitable apparaissant à la limite", reprend Ben Bowlby. "Dans notre cas, nous allons progressivement augmenter le survirage pour permettre au pilote de contre-braquer et de se maintenir en piste de manière très contrôlée, un type de pilotage impossible à exercer avec une voiture sous-vireuse. Du point de vue du pilote, le sous-virage est un comportement instable qu'on ne peut corriger autrement qu'en ralentissant la voiture. Au contraire, le survirage contrôlé - intrinsèque à l'architecture de la DeltaWing - est bien plus aisé à appréhender."




Aussi et surtout, du fait de sa légèreté, la Deltawing se montre bien moins gourmande sur tous les points. "La Deltawing a été conçue pour recevoir un petit moteur. Celui fourni par Nissan, qui ne pèse que 90 kg, correspondait parfaitement au projet", explique Ben Bowlby. Développé pour la compétition, ce quatre-cylindres en ligne 1.6 se situe à l’arrière de la Deltawing. Bien que comportant des éléments spécifiques, celui-ci est étroitement dérivé du moteur DIG-T du Juke. Darren Cox, responsable de l’engagement de Nissan dans le projet, refuse toutefois de parler de similitude. "Le moteur de la Deltawing reprend l’architecture et la technologie (injection directe, turbo…) de celui du Juke mais on ne peut pas dire que ce soit le même moteur. Il s’agit là d’un véritable moteur de compétition, proche de la série." Les chiffres en attestent : 300 ch et 310 Nm contre 190 ch et 240 Nm pour le bloc du Juke. De quoi propulser la Deltawing jusqu’à 315 km/h et abattre le 0 à 100 km/h en 3,3 secondes.

La Deltawing tourne au même rythme que les meilleurs prototypes LMP2… Avec deux fois moins de cylindres !
Moins gourmande en carburant du fait de son moteur plus petit, la Deltawing l’est également en pneus, grâce à sa légèreté. Le plus impressionnant reste les roues avant très étroites, chaussées de pneus Michelin de 10 cm de large seulement. C’est moins qu’une roue de secours galette pour une citadine ! Ceux-ci ont bien évidemment réclamé un développement particulier de la part du manufacturier auvergnat, aucune enveloppe de cette dimension n’étant prévue pour la compétition.



Si ce choix peut paraître étrange, il fait partie intégrante du concept de la Deltawing : moins lourds, les pneus plus étroits génèrent moins de traînée, moins de résistance au roulement et moins d'inertie en rotation. Par ailleurs, du fait de la répartition de masse centrée sur l’arrière, ils ne subissent que très peu de charge latérale en inscription de virage. Résultat : leur longévité est améliorée. Les gommes sont ainsi capables de tenir dix relais consécutifs, soit la moitié de la course de 24 heures ! C'est autant de temps économisé lors des arrêts.

La Nissan Deltawing vient au Mans "pour voir".
Dès le départ, l'équipe Nissan affichait des ambitions modestes avec la Deltawing. A la veille de la course, Ben Bowlby s’exprimait en ces termes : "Si la voiture termine la course, ce sera une surprise. En effet, lors des essais nous avons roulé au cumul seulement la moitié de ce que représente la course des 24 Heures du Mans." Au final, la Deltawing a en effet abandonné, après six heures de course et un peu plus de 1.000 kilomètres parcourus. Mais pas pour la raison que l’on attendait : elle a été littéralement poussée hors de la piste par la Toyota n°7 de Kazuki Nakajima. Malgré les efforts de son pilote Satoshi Motoyama, la Detawing n’a pu repartir.

S’il est dommage de voir s’arrêter cette aventure technique, force est de reconnaître que la Deltawing a réussi son entrée : ses temps au tour se sont montrés à la hauteur des attentes et, surtout, elle a su conquérir le cœur du public. A son tour, elle a su écrire la légende de la course mancelle. Reste un avenir incertain, puisque le Garage 56 est alloué à une voiture différente chaque année. Peut-être qu’une formule monotype ou un règlement modifié lui ouvrira ses portes…

Technologie expérimentale 2013 : la pile à combustible.

Après la Nissan Deltawing en 2012, ce sera au tour de la GreenGT H2 de disposer du garage 56 pour l’édition 2013. Bien que disposant de dimensions plus traditionnelles que la Deltawing, le proto suisse n’en présente pas moins une "gueule" remarquable. Avec sa face avant barrée et ses ouïes sur les flancs, elle s’apparente à un requin marteau. "Nous voulions marquer les esprits avec une voiture à l’allure réellement futuriste", nous explique Jean-François Weber, à la tête de la R&D de GreenGT. "Pour cela, la voiture a été dessinée par un designer avant d’être adaptée aux contraintes techniques."





Plus que par son design, c’est par sa motorisation que la GreenGT H2 se distingue : elle sera en effet la première voiture de course à pile à combustible. "Je pense que l’hydrogène est le moyen le plus efficace de stocker de l’énergie, au moins sur une voiture de course", reprend Jean-François Weber. "Demandez à Courage : son projet de voiture electrique sur batterie est aujourd’hui tombé à l’eau. Nos premiers prototypes à batterie n’ont servi qu’à valider les différents accessoires (moteur, ECU), liée à une voiture de course électrique. Dès le départ, notre intention était de faire courir un prototype avec pile à combustible."

Dès lors qu’on lui parle de fiabilité pour une technologie qui semble nouvelle, Jean-François Weber se montre confiant : "La majorité des protos de course reprennent des technologies issues de l’aéronautique. Pour notre part, c’est plutôt du côté de l’aérospatiale que vient l’inspiration. Cela fait des années que toutes les navettes ont des piles à combustible pour produire de l’électricité. La technologie est depuis longtemps éprouvée. Et à partir du moment où elle fonctionne dans un domaine plus contraignant que le nôtre, il n’y a pas de raison pour que cela ne marche pas chez nous."

Du point de vue technique, la pile à combustible de la GreenGT est capable de développer 340 kW (soit 462 ch) en linéaire, alors que les deux moteurs électriques, qui entraînent les roues arrière peuvent délivrer 200 kW chacun, soit un total de 400 kW (soit 544 ch). Les moteurs sont donc limités par la puissance de la batterie. Un choix assumé par Jean-François Weber, qui ne juge pas pertinent l’ajout d’un stock d’énergie tampon pour pouvoir utiliser les moteurs à leur puissance maximale.

"Sur un circuit, on est loin d’utiliser le moteur à sa puissance maximale tout le temps. Ajouter une batterie, aussi petite soit-elle, c’est ajouter une masse non négligeable, ne serait-ce que pour l’électronique de contrôle qui doit l’accompagner. Idem pour les supercondensateurs, avec en plus un refroidissement qui nécessite de la précision. Leur seul intérêt est la rapidité avec laquelle ils se chargent et se déchargent."



Grâce à ses deux moteurs électriques, un par roue arrière, la GreenGT dispose d’une répartition vectorielle du couple sur le train arrière. De quoi garantir l’efficacité des relances en sortie de virage. Par ailleurs, le prototype exposé au village des 24 Heures du Mans n’est pas encore définitif. Simplement testé en soufflerie, il n’a pas encore tournésur piste dans cette configuration. Accusant aujourd’hui plus de 1.200 kg sur la bascule, il devrait passer sous la tonne lorsqu’il investira le Grarage 56 en juin 2013.

Restent le problème du ravitaillement et du stockage de l’hydrogène. Les deux réservoirs de 160 litres, capables de contenir 4 kg de gaz à 350 bars chacun sont situés dans les pontons. Répondant aux strictes normes de sécurité de l’ACO, ils sont réalisés en fibre de carbone enroulée. Ceux-ci sont amovibles pour faciliter les ravitaillements, comme nous le révèle Jean-François Weber : "Aujourd’hui, ravitailler en hydrogène ne pose pas de problème de sécurité. Par contre, un ravitaillement rapide n’est pas possible. Développer un système de remplissage rapide est à notre portée mais réclamerait un investissement que nous ne pouvons pas nous permettre. C’est pourquoi nous avons choisi ce système de réservoirs amovibles, remplis avant l’arrêt de l’auto au stand."



Révolutionnaire par sa motorisation, la GreenGT se montre plus traditionnelle par son châssis. Réalisé par WR, celui-ci répond aux spécifications de la Green GT mais utilise une fabrication en fibre de carbone assez traditionnelle. Quant à ceux qui craignent que cette voiture soit trop silencieuse, qu’ils se rassurent : les deux compresseurs qui amènent l’air à la pile à combustible se chargeront d’animer cette auto. "Avec les compresseurs, on est déjà à 90 dB."

Concernant l’avenir de la technologie, Jean-François Weber compte séduire des clients… Mais pas forcément ceux que l’on attend. "Notre métier n’est pas de faire des voitures de course mais des piles à combustibles. La GreenGT H2 est avant tout une vitrine, pour prouver l’endurance d’une pile à combustible de forte puissance. Nous espérons des applications dans le domaine militaire, comme le transport de troupes par exemple. J’aimerais bien aussi une application dans l’automobile, j’ai même déjà quelques idées. Mais il faut encore laisser le temps aux constructeurs de voitures de sport pour qu’ils acceptent l’idée d’une telle auto." L’édition des 24 Heures du mans 2013 les feront peut-être changer d’avis…

http://automobile.challenges.fr/dossiers/20120618.LQA2965/24-heures-du-mans-l-avenir-de-la-motorisation-automobile-dans-le-garage-56.html

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MessageSujet: Re: Les nouvelles technologies en compétition   2012-08-10, 11:10

C'est la première fois que tient à Bercy une compétition de Karting électrique. Ces Masters Kart s'ouvrent au grand public et allient deux mondes : celui de la pratique en loisir et celui de la pratique de haut niveau autour du développement durable



http://tinyurl.com/d4d9jmx
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