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 L'histoire des équipes

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Ced99
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MessageSujet: L'histoire des équipes    2010-10-06, 20:04

Un nouveau poste destiné à découvrir une équipe à travers son histoire et sa progression


Je commence avec l'histoire du team Modena en endurance C.H.

Dirigée par Graham Schultz et basée en Angleterre , le team modena à réellement débuté à la fin de la saison 2006 en Le Mans Séries.
Le nom du team modena est pourtant apparu au début de la saison 2006 (en LMES et en FIA GT pour la première course de Silverstone)
sur les flancs de l'aston martin DBR9 du team Cirtek.
L'équipe est aussi présente en British Gt depuis quelques années avec des lamborghini Gaillardo ainsi qu'en Corée avec une bmw ex wtcc dans le championnat de tourisme du pays.








Deux voitures sont engagées par Cirtek en ce début de saison 2006 ,l'une des deux terminera à une belle deuxième place du GT1 lors des 1000 km de Spa
( la numéro 61, chassis 101,pilotée par Garcia et Lyons) la numéro ",#62" etant le chassis "4" (Campbell Walter-Hardman-Vann)

Fin de saison 2006, l'équipe Cirtek devient donc le team modena , mais l'équipe n'engage plus qu'une seule voiture , la "61" reste donc dans les ateliers
de l'équipe.

La " #62" devient donc "#63" en fin de saison (à cause du changement d'équipe )

Ici au Nurburgring avec sa nouvelle déco





En 2007, le team modena se lance à nouveau en lmes avec un duo de pilotes composé d'Antonio Garcia et de Christian Fittipaldi.
L'équipe s'engage aussi aux 12h de Sebring (Garcia-Halliday-Turner terminent 3ème du gt1) ainsi qu'aux 24heures du Mans (Garcia-Fittipaldi-Menten)
la voiture rencontra pas mal de soucis durant cette course mais elle franchira tout de même la ligne d'arrivée en 17ème position.
La saison lmes sera marquée par une belle finale à Silverstone, avec une 2ème place en GT1 pour le duo Garcia-Turner











Pour le lancement de la saison 2008, le team modena est le seul représentant aston martin en lmes, l'équipe voit donc l'arrivée de deux pilotes aston martin racing, Tomas Enge et Antonio Garcia
Ce duo très homogène et rapide sera l'un des meilleures en GT1 cette année la.
3 victoires (Monza,Nurburgring et Silverstone) mais un abandon en Catalogne en début de saison qui va couter très chère!
Garcia -Enge loupent le titre pour quelques points face à la corvette Alphand.
Les 24 heures du mans sont tojours au programme de l'équipe mais la voiture termina à une anonyme 30ème position finale (Menten-Fittipaldi-Borcheller)








Avec un plateau annoncé bien maigrichon en catégorie GT1, le team modena se tourne vers le GT2 toujours en lmes pour la saison 2009!
Une ferrari f430 spec 2009 remplace donc l'aston qui finira sa carrière au musée prodrive .



Une saison d'apprentissage pour l'équipe dans cette catégorie face à des équipes bien rodées dans ce championnat GT2 très relevé (Imsa, Felbermayr proton,crs,...) et un nouvel équipage pour cette ferrari (Léo Mansell-Antonio Garcia toujours et Jame melo pour certains manches) qui progresse dans la hierarchie du Gt2 au fil des courses




Les 24heures du mans sont toujours au programme de l'équipe et l'équipage Erhet-Mansell-Rusinov termina la course au milieu du peloton des GT2 après une course sage.

Ces résulats en 2009 promettaient donc une belle saison 2010....





...mais fianlement pas de saison 2010 pour le team modena , devenu maintenant Modena Group ( ce groupe regroupe la concession masérati, lamborghini,une divison supercar pour les propiétaires de belles mécaniques et l'équipe engagée jusqu'alors en lmes)
l'équipe ne sera pas engagée en lmes , le forfait de la voiture étant annoncé quelques jours avant chaque meeting.
L'équipe retira aussi son engagement aux 24heures du Mans , laissant penser à une fin des activités de l'équipe en endurance)
Il semble cependant que l'équipe soit de retour en 2011 avec un nouveau programme global selon le site internet ...

Attendons donc 2011 pour en savoir plus... C.H.

http://www.modenagroupracing.com/index.htm

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"On ne dit plus mauvais perdants mais mauves ET perdants..." Merci Phil...
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Tchief
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MessageSujet: Re: L'histoire des équipes    2010-10-06, 22:15

Ouf ça va t'être difficile e faire mieux C.H.
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Marshall
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MessageSujet: Re: L'histoire des équipes    2010-10-06, 22:53

Bravo Ced,beau développement ! a d'autres pour un de ses teams favoris?

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Big Ben
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MessageSujet: Re: L'histoire des équipes    2010-10-07, 08:54

C.H.

on en apprend des choses merci Ced

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Mario
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MessageSujet: Re: L'histoire des équipes    2010-10-27, 18:00

Pour LOTUS : voiçi un très beau résumé
http://www.club-lotus.fr/lotus/lhistorique-de-lotus/

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Mario
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MessageSujet: Re: L'histoire des équipes    2010-12-07, 11:56

1988-1989, la naissance de Williams-Renault

De retour en 1989 en F1 après l’interdiction des moteurs turbos par la FIA, Renault était motoriste et partenaire exclusif de l’écurie Williams, quadruple championne du monde des constructeurs (1980, 1981, 1986, 1987). L’alliance entre le Losange et le team de Didcot déboucherait sur neuf couronnes mondiales (quatre chez les pilotes, chez les constructeurs) en neuf saisons ...

En 1986, Patrick Faure, secrétaire général de Renault et président de Renault Sport,annonce le retrait du constructeur français en Formule 1.

Motoriste de Lotus, qui a accumulé les pole positions en 1985 et 1986grâce à la virtuosité d’Ayrton Senna, Renault avait retiré sa propre écurie fin 1985, deux ans après avoir frôlé la couronne mondiale des pilotes avec Alain Prost. Mais 1983 avait sacré Nelson Piquet et Brabham-BMW.

Le 17novembre 1986, le marque au Losange est frappée par l’assassinat de Georges Besse, son PDG,par Action Directe. Le groupe terroriste d’extrême-gauche venge ainsi l’assassinat de Pierre Overney, militant tué en 1972 par un vigile de la régieRenault, ainsi que les nombreux licenciements dans le groupe au début des années 80, conséquence d’un désastre économique.

En 1986, l’entreprise Renault va mal, le groupe n’a plus les moyens de s’impliquer dans une compétition aussi coûteuse que la F1. La privatisation de la Régie s’amorce entre 1992 et 1996. C’est Raymond Lévy, sur décision du gouvernement Chirac et du Ministre de l’Industrie, Alain Madelin, qui prend les rênes de l’entreprise. Le constructeur automobile, endetté, est alors frappé de mauvaise réputation, phénomène amplifié par le lancement raté de la Renault 25 en 1983. La clientèle étrangère se rabat sur les valeurs sures du marché allemand, BMW et Mercedes, et se détourne de Renault. Le nouveau credo de Lévy devient la qualité de fabrication ...

Ayant jeté l’éponge pour 1987 en F1, Renault laisse donc Ferrari, Honda, Porsche etBMW en découdre avec leurs moteurs turbos sur les circuits d’Europe et du monde ... C’est en pleine apothéose des turbos que le Losange quitte la scène, alors que c’est Renault qui a introduit, dès 1977, le concept de suralimentation en F1.

Fin 1987, Nelson Piquet, qui vient de remporter son troisième titre de champion du monde,quitte Williams Honda pour Lotus.

Pire, l’écurie Williams perd le moteur Honda au profit de McLaren, sa grande rivale parmi les top teams... Les pourparlers entre Honda et McLaren avaient commencé dès 1986, mais Ron Dennis avait commis un impair. En déplacement à Tokyo avec Alain Prost, le patron de l’écurie anglaise avait voulu relire une dernière fois le contrat avant de signer ... Les Japonais, vexés, avaient alors mis terme aux négociations ...

Mais Honda avait été profondémentdéçu de l’épilogue du championnat du monde 1986. Williams disposait de la meilleure monoplace, mais Mansell et Piquet s’étaient mutuellement chipés des points, permettant à Alain Prost de conserver sa couronne, acquise en 1985.

Malgré la domination insolente de Williams en 1987, Honda avait décidé de quitter l’écurie anglaise ... Le motoriste japonais ne jurait que par trois pilotes ... Alain Prost, courtisé également par Ferrari début 1987 après sa victoire à Rio de Janeiro, Ayrton Senna, que les ingénieurs nippons considéraient comme l’ultime incarnation du samouraï, et Nelson Piquet, sprinter virtuose ... Voulant s’assurer que ses moteurs seront pilotés par ces trois champions, Honda choisit donc de s’associer à McLaren en 1988, tout en continuant à équiper Lotus.

De plus, Woking a réussi un coup de maître en engageant Ayrton Senna, virtuose de chez Lotus, Piquet ayant refusé de signer chez McLaren pour ne pas s’astreindre aux éreintantes tournées promotionnelles imposées par Marlboro.
De son côté, l’écurie Williams délaisse les turbos et anticipe la future règlementation qui entrera en vigueur en 1989. Dès 1988, Williams se dote d’un moteur atmosphérique, un V8 Judd.

Chez Renault, une cellule de veille a été mise en placesous les ordres de Bernard Dudot, à Viry-Châtillon, fief historique de Renault Sport. Dès 1987, cette cellule technique est chargée de réfléchir à la future technologie des moteurs atmosphériques. Dudot et ses hommes envisagent déjà une architecture V10 pour un avenir plus ou moins proche ....

En mai 1988, Patrick Faure, président de Renault Sport, reçoitl’aval du PDG Raymond Lévy pour un retour en F1.

Raymond Lévy ne pose qu’une seule question à PatrickFaure

- En combien de temps pensez-vous pouvoir gagner?, demande l’ancien polytechnicien (X 1946)

- En trois ans, répond l’ancien énarque

Dans l’optique d’un retour en 1989, l’objectif de Renault Sportserait donc de remporter le titre mondial dès 1991. Patrick Faure ne se trompera que d’un an, Renault étant sacré en 1992.

Le 7 juin 1988, Bernard Casin et Patrick Faurerejoignent Londrespar un vol de la BritishAirways. Une voiture prend ensuite le relais jusqu’à Didcot, dans l’Oxfordshire, chez Frank Williams ... Le président et le directeur de Renault Sport sont reçus par le team manager anglais, réputé francophobe.

Pour Frank Williams, paraplégique depuis un accident de voiture près de Marseille en 1986, la course est désormais toute sa vie puisque le voilà prisonnie de son propre corps ... L’écurie Williams est donc l’obsession du génial directeur d’écurie ...

Fort de la flatteuse réputation acquise par Renault lors de l’époque des turbos (1977-1988), un accord est vite trouvé, d’autant que Williams se doit de retrouver un partenaire de haut niveau pour contrer l’axe McLaren - Honda, et ses deux pilotes d’exception que sont Alain Prost et Ayrton Senna. En cette saison 1988, McLaren écrase la F1, Williams se contenant d’une année de transition avec un V8 Judd atmosphérique ... Bernard Dudot, un des meilleurs ingénieurs motoristes de l’époque turbo avec Paul Rosche (BMW) ou Osamu Goto (Honda), est le père du futur V10 Renault atmosphérique. Renault devra se frotter à deux rivaux de taille, Honda, qui se lancera également sur le V10, et Ferrari, qui conserve son V12 historique (le V12 sera abandonné par la Scuderia fin 1995).

Les premiers essais de la future monoplace Williams-Renaultont lieule 5 octobre 1988 à Rio de Janeiro avec Thierry Boutsen et Riccardo Patrese.

En mars 1989, sur le circuit carioca de Jacarepagua, Williams et Renault entament leur collaboration, qui se terminera en apothéosele dimanche 26 octobre 1997 à Jerez, en Andalousie, par le sacre mondial du Canadien Jacques Villeneuve.

Le premier succès intervientau Canada en 1989 avec ThierryBoutsen. Sous la pluie, le pilote belge profite de l’abandon de la McLaren de Senna pour s’imposer, signant le doublé sur le circuit Gilles-Villeneuve, suivi par son coéquipier Riccardo Patrese.

1990 marque une stagnation de l’équipe avec une campagne très moyenne, deux victoires à Imola et Budapest mais une quatrième place finale derrière McLaren,Ferrari et Benetton. Le châssis FW13 était un véritable fiasco, Williams ne confirmant pas les promesses entrevues en 1989. Mais ces espoirs déçus n’entravent pas la progression de l’écurie anglaise, qui va profiter également des guerres politiques qui vont miner la Scuderia Ferrari en interne à l’horizon 1990-1991.

1991 marque le retour au bercail de Mansell, après un purgatoire de deux ans à Maranello. Thierry Boutsen a été congédié, jugé trop tendre par Frank Williams, qui aime les pilotes de tempérament dans la droite lignée des Alan Jones et Keke Rosberg. Nigel Mansell fait partie de cette race de pilotes qui pilotent avec agressivité, force et absence totale de calcul. Mansell ne dissimule que rarement son goût pour l’offensive.

C’est en 1991 que Williams et Renault se battent pour la première fois pour le titre. Mais leur début de saison catastrophique, malgré le panache de Mansell et une belle remontée, les condamnent au final contre Senna et McLaren. Woking bat finalement Didcot au Japon. A Barcelone, Mansell avait gratifié le monde entier d’un vertigineux dépassement sur le roi Senna, au bout de la ligne droite ... Senna reste encore roi de la jungle mais Mansell va enfin sortir du rôle de proie ... Le chasseur va obtenir en 1992 les fruits de ses efforts ...

Les premiers titres mondiaux arrivent donc en 1992 avec Nigel Mansell. C’est à Budapest que le pilote anglais atteint son Graal, qui récompense tant d’exploits et de panache depuis 1985, année de son éclosion au plus haut niveau mondial.

Les moteurs V10 RS3 et RS4, véritables bijoux de puissance et de souplesse, assurent à Williams un avantage colossal sur la concurrence, au moment où Honda se fourvoie sur son V12, où Ferrari n’en finit plus de s’empêtrer dans un guêpier politique et où Ford n’investit pas suffisamment pour faire de son V8 l’arme absolue ...

Conjugués aux merveilleux châssis dessinés par Adrian Newey(recruté en 1991 par Patrick Head), les moteurs Renault font des Williams de véritables fusées ... Très vite, le paddock comprend que Newey est un ingénieur aérodynamiciende génie, digne des plus grands anciens, Rudolf Uhlenhaut (Mercedes), Colin Chapman, Mauro Forghieri (Ferrari), John Barnard (McLaren, Ferrari) ou encore Gordon Murray (Brabham, McLaren)

Les Williams-Renault obtiennent 15 poles positions en 1992, idem en 1993, une véritable hégémonie en performance pure, comme les invincibles McLaren Honda de 1988 et 1989. Mieux encore ... entre le Grand Prix du Canada 1992 (pole de Senna sur McLaren Honda) et le Grand Prix d’Australie 1993 (pole de Senna sur McLaren Ford), Williams-Renault signe 24 poles consécutives avec Mansell, Patrese, Prost et D.Hill, record absolu dans l’histoire de la F1!

Les 63 victoires obtenues par le couple Williams-Renault font une moyenne de 7 succèspar saison sur les neuf années de collaboration. A titre de comparaison, l’association McLaren-Honda avait remporté 44 victoires, mais en cinq ans (1988-1992).

De 1992 à 1997, Bernard Dudot et ses hommes raflent onze couronnes mondiales, dont neuf avec Williams: cinq chez les pilotes, dont quatre avec les pilotes Williams (1992 Mansell, 1993 Prost, 1995 M.Schumacher, 1996 D.Hill, 1997 J.Villeneuve), celle de 1995 avec Schumacher et Benetton étant l’exception, six couronnes mondiales chez les constructeurs dontcinq avec Williams (1992, 1993, 1994, 1996 et 1997 avec Williams, 1995 avec Benetton).

En 1992, Mansell bat le record de victoires en une saison avec neuf succès (Kyalami, Hermanos-Rodriguez, Interlagos, Barcelone, Imola, Magny-Cours, Silverstone, Hockenheim et Estoril) mais le pilote anglais rate le bâton de maréchal, piégé par Ayrton Senna en Principauté de Monaco.

Fin 1992, le retrait de Honda laisse McLaren orpheline, et le V10 Renault seul contre le V12 Ferrari et le V8Ford, tandis que Mercedes débute en 1993 caché sous le nom Ilmor.

En 1993, Ayrton Senna court avec panache, multipliant les exploits face au favori Prost qui a hérité du baquet Williams-Renault.Le pilote brésilien, pour sa sixième saisonchez McLaren, enchaîne les chefs d’oeuvre ... A l’exception de Monaco, ses victoires sont autant d’exploits mythiques ... Interlagos, Donington, Suzuka ou Adelaïde.

Senna rejoint Williams-Renault pour le championnat 1994, remplaçant Alain Prost parti à la retraite.

En 1994, Renault trahit Williams ... le contrat d’exclusivité est rompu puisque le Losange choisit de fournir Benetton dès 1995. Ayrton Senna, prévenu dès le début de saison 1994, se sent trahi et envisage déjà de quitter l’écurie anglo-française, alors qu’il vient à peine d’arriver de chez McLaren. Son agent Julian Jakobi noue déjà des contacts avec la Scuderia Ferrari, Marlboro et Jean Todt, pourparlers qui seront rendus caduques par le décès de l’archange brésilien à Imola. La trahison de Renault est la conséquence de la politique de Frank Williams envers ses pilotes. Renault, comme tout motoriste, est sollicité par son écurie partenaire pour le paiement des pilotes mais n’a pas voix au chapitre sur le choix des hommes qui bataillent dans les cockpits Williams ... Mansell viré comme un malpropre, Prost écoeuré par le tandem Head -Williams en 1993 et contraint à une retraite anticipée pour éviter une deuxième confrontation avec Senna en 1994 (après la houleuse cohabitation vécue chez McLaren-Honda en 1988-1989). extérireurement, l’écurie Williams dégage une froideur angoissante... Intérieurement, il s’agit d’un volcan assoupi prêt à rentrer en éruption. Les vélleités de Renault mais également d’Adrian Newey, le génial aérodynamicien, sont souvent soumises aux vetos irrévocables du tandem roi Patrick Head - Frank Williams. Head et Williams imposent leur férule à Newey, Contzen, Dudot et Faure, et en paieront les conséquences ...

En 1995, Renault atteint la quadrature du cercle avec 16 victoires en 17 courses (11 pour Benetton, 5 pour Williams). Mais Benetton s’effondre avec le départ de Schumacher pour Ferrari, que Bernard Dudot jugeait lui-même impossible au gré des rumeurs de l’été 1995 dans le paddock: Qu’irait faire Michael chez Ferrari? Quand elles finissent, les Ferrari finissent à un tour.

Le champion allemand, virtuose du pilotage, a hérité du trône laissé vacant par Prost et Senna. Plutôt que de rejoindre Williams-Renault et d’enfiler les victoires comme les perles, Schumacher veut gravir l’Everest par la face la plus difficile. Sa démarche, pleine de panache et d’ambition, est donc de redonner tout son lustre au Cavallino, dont le palmarès prend la poussière. Ferrari attend un titres pilotes depuis 1979 et Jody Scheckter, sacré devant son coéquipeir canadien Gilles Villeneuve.

Le fils de Gilles, Jacques, débute en F1 en 1996 chez Williams. Coéquipier de Damon Hill, le jeune rookie québécois fait merveille tandis que les Benetton d’Alesi et Berger sont condamnées aux accessits derrières les fusées de Didcot.

En 1996, Louis Schweitzer décide d’arrêter le programme F1 à la fin 1997. Elf quitte la compétition dès la fin 1996.

En 1996, Damon Hill remporte le titre mondial tandis que Williams-Renault écrase les débats chez les constructeurs. Avec 12 victoires,6 doubléset 175 points, Williams fait encore mieux qu’en 1992 (10 victoires, 6 doublés et 164 points) ou 1993 (10 victoires, 1 doublé et 168 points). Frank Williams, dans l’optique de 1997, recrute le pilote allemand Heinz-Harald Frentzen, ancien coéquipier de Schumacher dans le Junior Team Mercedes en sports-prototypes. Grand espoir de la F1, Frentzen a débuté chez Sauber en 1994, Williams envisageant même de lui offrir un cockpit suite au décès tragique d’Ayrton Senna à Imola ... Mais par loyauté envers Peter Sauber et par manque d’expérience, Frentzen avait poliment refusé.

En 1997, Williams est orpheline d’Adrian Newey, qui a cependant dessiné la FW19. Ayant refusé à son ingénieur vedette d’acheter des parts de l’écurie, Patrick Head et Frank Williams sont incapables de régler correctement le dernier bolide de Newey, qui est parti en laissant des coefficients mathématiques incompréhensibles du bureau d’études ... Jacques Villeneuve, en gladiateur de la vitesse, se bat comme un lion et bat son rival Michael Schumacher in extremis à Jerez, pour l’ultime course decette saison 1997, le Grand Prix d’Europe

En 1997, à Silverstone, BMW annonce son partenariat futur avec Williams, à l’horizon 2000. Le PDG du constructeur münichois, Bernd Pitschrieder, en profite d’ailleurs pour lancer une pique à son rival de toujours, Mercedes: Nous n’attendrons pas soixante Grands Prix pour gagner (clin d’oeil appuyé à la victoire de David Coulthard à Melbourne en 1997, quatre ans après l’arrivée de la firme à l’étoile en F1 sous le nom d’Ilmor en 1993).

Lors de ce week-end anglais, Williams fête sa centième victoire en F1, sa soixantième avec le Losange. La dernière victoire du couple Williams-Renault intervient au Nürburgring avec Jacques Villeneuve. Suite aux abandons des deux flèches d’argent McLaren-Mercedes, c’est même un feu d’artifice Renault avec un quadruplé Villeneuve (Williams) - Alesi (Benetton) - Frentzen(Williams) - Berger (Benetton). Le Losange égale ainsi la performance de Honda, réussie en 1987 à Silverstone avec le quatuor Mansell - Piquet - Senna - Nakajima, les Williams devant les Lotus.

A Jerez, Williams et Renault se quittent donc sur un palmarès somptueux, avec quatre couronnes pilotes (Mansell 1992, Prost1993, D.Hill 1996, J.Villeneuve1997) et cinq couronnes constructeurs (1992, 1993, 1994, 1996, 1997) avec pour seul contradicteur, depuis 1992, le duo Benetton - Schumacher, notamment en 1995.

En 1998 et 1999, Renault vendra ses V10 à Williams sous les noms Mecachrome et Supertec, avant de revenir en F1 dès 2001, phagocytant l’écurie Benetton et rachetant son usine d’Enstone.

Sans Renault, Williams ne gagnera plus jamais de titre mondial, malgré une superbe campagne en 2003 avec BMW et Juan Pablo Montoya.

Sans Williams, Renault atteindra nouveau l’Everest du sport automobile. Le trio Alonso - Renault - Michelin dominera les saisons 2005 et 2006. En avril 2005, Carlos Ghosn remplace Louis Schweitzer à la tête de Renault. Patrick Faure est sur un siège éjectable et sera remplacé par Alain Dassas au printemps 2006.

L’arrivée de Ghosn plonge le Losange dans l’incertitude quant à son futur en F1. Un pilote comme Alonso a besoin de certitudes sur l’implication de son écurie. Désireux de quitter le cocon Briatore qu’il fréquente depuis 2002, le juvénile Espagnol se laisse séduire par Ron Dennis en cette saison 2005. McLaren est l’écurie de ses rêves, celle qui offrit trois titres mondiaux à son idole d’enfance, Ayrton Senna. Le champion brésilien reste dans les mémoires et Alonso signe donc avec McLaren, qui réussit un autre coup de maître en torpillant Ferrari, son autre rival. Woking persuade le sponsor numéro 1 de la Scuderia, Vodafone, de venir orner les flancs de ses flèches d’argent à horizon 2007, date de l’arrivée du champion espagnol chez McLaren. En 2006, Alonso gagne une deuxième couronne malgré la résistance du Kaiser Schumacher.

Sans Alonso et Bibendum, Renault chute à nouveau dès 2007, laissant l’ordre naturel de la F1, McLaren contre Ferrari, Woking contre Maranello, reprendre le dessus... Après un mariage raté avec BMW, Williams est nostalgique de la période Renault, celle qui lui a apporté tant de victoires ...



http://www.sportvox.fr/article.php3?id_article=28391
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MessageSujet: Re: L'histoire des équipes    2010-12-09, 10:09

Renault F1 Team devient Lotus Renault GP



Lotus est de retour pour la 2e fois...



mercredi 8 décembre 2010 - 10h23, par Daniel Thys

Genii Capital et Group Lotus plc ont annoncé aujourd’hui la création de Lotus Renault GP, le successeur de Renault F1 Team, qui participera au Championnat du monde FIA 2011 de Formule Un. Cette annonce se situe dans le cadre d’une alliance stratégique entre les deux entreprises et créera des opportunités commerciales et technologiques pour la future gamme de voitures sportives de Group Lotus.
Après le retour du nom Lotus en Formule 1 en 2010, sous licence de Group Lotus, cette annonce historique signifie le retour complet du constructeur automobile Lotus dans le sport, avec le plein soutien de sa maison mère Proton. Group Lotus plc prendra une participation significative dans Lotus Renault GP avec Genii Capital ; les deux partis ont également conclu un accord de sponsoring en titre qui s’étend jusqu’à la fin de la saison 2017.
Renault maintiendra son soutien de l’écurie en tant que fournisseur de moteurs ainsi que de son expertise technologique et d’ingénierie, garantissant à Lotus Renault GP une plateforme solide et stable pour les succès futurs.
"Nous sommes heureux de pouvoir annoncer publiquement que nous courrons sous le nom Lotus Renault GP en 2011," déclare Gérard Lopez, Président du Renault F1 Team. "Débuter une nouvelle ère pour l’équipe en partenariat avec Group Lotus est très excitant et nous continuerons d’avoir une relation forte avec Renault ces prochaines saisons. C’est un hommage à l’excellent travail réalisé cette année par l’équipe d’Enstone, grâce auquel nous avons pu séduire un partenaire majeur et un nouvel investisseur pour un avenir très positif."
"Je ne peux imaginer une meilleure plateforme pour la communication d’une marque automobile autre que le sport automobile, et la F1 en est la discipline reine," commente Dany Bahar, PDG de Group Lotus. "Nous savons qu’il y a eu beaucoup de controverse au sujet de l’emploi de notre marque en F1 et je suis ravi de pouvoir clarifier notre position une fois pour toutes. Nous sommes Lotus, et nous sommes de retour."
Ce nouveau partenariat a été rendu possible grâce à Renault, qui a vendu ses parts restantes dans l’écurie à Genii Capital. Group Lotus plc prendra une participation significative dans Lotus Renault GP, et sera ainsi copropriétaire avec Genii Capital.
Renault continuera à apporter un soutien fort à l’équipe avec laquelle elle a remporté les championnats 2005 et 2006, en tant que fournisseur de moteurs ainsi que de son expertise technologique et d’ingénierie. Reflétant cet apport technologique, Lotus Renault GP continuera de courir avec le nom de châssis Renault et la marque Renault sera visible de manière prééminente sur la livrée de la monoplace.
En 2011, Lotus Renault GP participera au championnat sous une nouvelle interprétation des fameuses couleurs noir et or qui avaient été utilisées lors de la dernière collaboration entre Lotus et Renault dans les années 1980.
Ces couleurs, qui sont le fruit de plusieurs mois de travail pour réinterpréter le graphisme qui avait caractérisé cette livrée, seront en ligne avec les besoins audiovisuels modernes et toucheront tout particulièrement les enthousiastes du sport automobile à travers le monde.




Consulter les autres infos à propos de : Lotus - Renault -


http://motorsport.nextgen-auto.com/Renault-F1-Team-devient-Lotus-Renault-GP.html
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MessageSujet: Re: L'histoire des équipes    2010-12-09, 15:07


Félicitations et merci à tous pour cette belle documentation !
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Anakin
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MessageSujet: Re: L'histoire des équipes    2010-12-14, 13:05

Donc, disparition d'une écurie : Renault ou Lotus.
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NSUTT
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MessageSujet: Re: L'histoire des équipes    2010-12-14, 16:59

Comme c'est de circonstance...

Tom Walkinshaw Racing est une écurie de course automobile fondée en 1976 par le pilote de voitures de tourisme Tom Walkinshaw.

TWR commence par la préparation de BMW 3.0 CSLs avant de contracter avec MAZDA un programme de travail pour le Championnat Anglais de Voitures de Tourisme (BTCC). La MAZDA RX7 préparée par les atelier de TWR, avec Wim Percy au volant, gagne le titre des saisons 1980 et 1981 et remporte par la même occasion les 24h de Spa avec Tom Walkinshaw lui-même dans le baquet.


Après la victorieuse préparation d'un LAND ROVER pour le Dakar, avec au volant René Metge en 1982, TWR débute une collaboration avec British Leyland pour la préparation de JAGUAR XJS et de ROVER 3500 Vitesse pour le BTCC et l'ETCC.


La réussite dans ces niveaux de compétition (également au niveau du championnat français) avec ces voitures donne l'opportunité à Tom de développer un programme Prototype pour Jaguar. TWR doit développer un proto pour le groupe C et la faire gagner dans le championnat du Monde Endurance (WEC) et dans le championnat IMSA GT. Ses voitures gagneront les 24h du Mans et les 24h de Daytona en 1988 et 1990. La compagnie commence alors un court mais florissant business avec Jaguar, connu sous le nom de Jaguar Sports.


TWR débute aussi la production de voitures de route. Il développe la fameuse Jaguar XJ220 (moteur et design) ainsi que la trop méconnue Jaguar XJR15 mais aussi l'Aston Martin DB7. TWR établit aussi un partenariat avec General Motors pour la division Australienne Holden. Il crée la division développement et tuning appelé Holden Special Véhicules.



TWR modifie alors ses prototypes JAGUAR pour en fournir à MAZDA qui les utiliseront rebadgées MAZDA MXR-01 et aussi pour Joest Racing, à qui il les fournit en version ouverte. La TWR WSC-95 motorisée par Porsche gagnera le Mans en 1996 et 1997


En 1994, TWR retourne en BTCC avec VOLVO. Ce partenariat donne vie à la controversée VOLVO 850 Estate qui restera peu compétitive. TWR développe alors une 850 Saloon qui gagnera 6 courses en 1995 et 5 courses en 1996 avant d'entamer la carrière de la S40 qui gagnera une fois dans le championnat 1997 du BTCC. En 1998, Rickard Rydell sera champion BTCC au volant de la S40R. Dans le même temps, TWR develope la version route de la Volvo C70 coupé et cabriolet ainsi que la remplaçante chez Rover/MG des modèles 45/ZS qui seront les Rover 75 et MG ZT.





Avant sa mort Tom Walkinshaw retourne chez Holden pour sa division motorsport en tant que manager, prenant en même temps le controle du manufacturier de voitures de sport et de compétition australien ELFIN, le faisant renaitre sur le marché australien.

TWR a aussi participé au grand cirque de la Formule 1 de 1982 à 2002. Tom est manager de l'écurie Benetton et engage les prometteurs Ross Brawn et Michael Schumacher en 1994.
Remercié par le patron de Benetton, Flavio Briatore, Tom Walkinshaw devient team manager de Ligier.
N'ayant jamais pu acheter Ligier, Tom prent une place importante chez Arrows, engageant d'emblée le nouveau champion du Monde, Damon Hill. Avec son numéro 1, il manque de peu une victoire en Hongrie en 1997.Après la mise en liquidation de Arrows, TWR fermera la porte à la F1 en 2002. A savoir que le TWR technical center de Leafield servira de QG à la défunte équipe F1 Super Aguri F1 Team.


De retour en sports moteurs avec une nouvelle compagnie, Walkinshaw Performance, l'équipe va préparer des Holden pour le V8 Supercar championship. Ils gagneront les titres pilotes et constructeurs en 2006 et 2007.


Ayant pris un peu de distance et se battant contre la maladie, Walkinshaw décède le 12 décembre 2010 laissant derrière lui un mémorable passé de pilote et de manager...mais aussi une énorme nostalgie dans le coeur de ses plus grands fans...
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MessageSujet: Re: L'histoire des équipes    2010-12-15, 08:23

Merçi beaucoup , pour cet apport très intéressant.
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MessageSujet: Re: L'histoire des équipes    2010-12-15, 21:58

Un très grand Monsieur
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MessageSujet: Re: L'histoire des équipes    2010-12-21, 10:49

Ancienne de la semaine : Bugatti Type 35


Publié par Sylvain Charbit le 20 décembre 2010


Emblématique modèle de la firme de Molsheim, la Bugatti Type 35 « Grand Prix » décroche nombre de titres, contribuant ainsi à ériger la marque au rang de divinité incontestée de la course automobile.
La performance made in Bugatti prend sa source en 1924 lors du « Grand Prix de l’Automobile Club de France » où est dévoilée la Type 35. Succédant à la non moins mythique Type 13, le véhicule étonne par son tracé audacieux de calandre rappelant vaguement un fer à cheval, dessin qui inspirera par ailleurs la totalité des modèles suivant.


La présence d’un mécanicien étant désormais obligatoire en compétition, la nouvelle-née est biplace et dispose de nombreuses particularités. Tout d’abord, le châssis ainsi que la carrosserie ont été spécialement développés pour elle, permettant une réduction de poids certaine pour parvenir à une moyenne de 750 kg. Un radiateur paré de chrome, des roues en aluminium, des freins optimisés pour la course et surtout l’essieu avant et ses tubes creux dressent le tableau de cette battante. Rien n’a été laissé au hasard.
Niveau motorisation, on retrouve le 8 cylindres atmosphérique ( 2 blocs distincts de 4 cylindres, en aluminium) 2.0l de la Type 30 qui bénéficie cette fois d’un nouveau vilebrequin à cinq paliers. Il développe donc 110 ch et affiche une vitesse maximale de 184 km/h.
Le design quant à lui impressionne grâce à son imposante calandre, ses phares ronds et son long museau. La poupe fine et plate donne un air élancé à l’ensemble qui, même à l’arrêt, semble à l’affût du moindre bout de piste.
La Type 35 « Grand Prix » fait largement honneur à la firme d’Ettore Bugatti puisqu’elle rafle un titre de champion du monde en 1926 et fait office de tempête sportive jusqu’en 1931 avec notamment 5 victoires consécutives à la Targa Florio. A son actif, près de 1850 succès sont à prendre en compte toutes catégories confondues, c’est dire !


Au total, 400 unités furent assemblées et dirigées par nombre de personnalités tel William Grover-Williams ou encore Louis Chiron. Plusieurs déclinaisons suivront comme la 35 C, première machine suralimentée de la marque développant 150 ch et considérée comme la plus performante des déclinaisons. Les 35B, 35T, Type 39 et 39A viendront compléter l’éventail sans toutefois parvenir à masquer l’aura de la version d’origine.
Encensée par les connaisseurs et les pilotes de tous bords, La Type 35 reste comme la perforeuse de damiers, avec toute l’élégance que cette étiquette implique.
http://www.sport-prestige.com/248580/ancienne-de-la-semaine-bugatti-type-35/
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MessageSujet: Re: L'histoire des équipes    2010-12-28, 09:46

Historique Lancia
D’un siècle d’histoire Lancia, il se dégage quatre périodes principales. Aux trente premières années de la firme marquées par la forte personnalité de son fondateur Vincenzo Lancia, succède la période où le fils, Gianni Lancia, prend les rênes de l’entreprise. Passionné par la compétition, ce dernier dépensera sans compter. Au bord de la déconfiture financière, la marque sera cédée à l’industriel Carlo Pesenti avant d’être reprise par Fiat en 1969.

En 1906, Vincenzo Lancia s’associe à son ami Claudio Fogolin pour créer son entreprise à Turin. Innovation, luxe et performances, l’homme donne à la marque sa philosophie pour l’ensemble de son existence. A l’instar de la plupart des constructeurs de l’époque, Lancia n’a pas pour priorité l’habillage de ses voitures, qui sont confiées à des spécialistes. C’est à l’occasion du lancement de la Theta que l’atelier de carrosserie naît en 1913.
Lancia Theta© D.R.
Lancia Lambda
© Lancia
La révolution technologique arrive en 1922 avec la Lambda, qui représente une autre manière de concevoir l’automobile. D’une liste impressionnante d’innovations, on ne citera que la carrosserie autoportante et la suspension avant indépendante. En 1933, l’Augusta inaugure la famille des petites Lancia, à laquelle appartiendront ultérieurement l’Ardea et l’Appia. Et en 1937 l’Aprilia s’avère la digne héritière de la Lambda dans sa démarche systématique d’innovation. Vincenzo Lancia n’aura pas le loisir de voir évoluer sa dernière création. Il meurt le 15 février 1937.

Commence alors une période de transition où la société est contrôlée par Adèle Lancia, la veuve du fondateur, qui montre une réelle capacité à gérer la marque. Surtout en cette période difficile, celle de la Seconde Guerre mondiale, où il faut assurer le passage de la production civile aux fabrications militaires.

Lancia Augusta
© D.R.












En 1906, Vincenzo Lancia crée son entreprise à Turin. Innovation, luxe et performances, l’homme donne à la marque sa philosophie pour l’ensemble de son existence.




Lancia Aurelia
© Lancia

Lancia F1
© Lancia
Gianni Lancia, le fils de Vincenzo, prend la direction de l’entreprise en 1947 à l’âge de 23 ans. Il entend poursuivre la même voie que son père en construisant des voitures d’exception. Des voitures de grande classe mais chères. Son premier bébé est l’Aurelia qui marque l’introduction du moteur V6 à 60°. Mais Gianni Lancia se laisse trop prendre par la compétition : il intègre même la Formule 1 en dépit d’impératifs autres que l’entreprise exige.

Enthousiasmé par le projet, il consacre les budgets de la firme à l’activité sportive plutôt qu’aux produits, alors qu’il faut développer les Aurelia B 20 et B 24. La situation devient à ce point grave qu’en juillet 1955, Gianni Lancia offre l’ensemble de l’écurie Lancia à la Scuderia Ferrari : voitures, pilotes, concepteurs et projets. A la fin 1955, faute de moyens, il décide de vendre l’entreprise, qu’il cède au groupe Pesenti, le plus gros producteur de ciment d’Italie (Italcementi). Cette période marque la fin de la philosophie du créateur de la marque : construire des voitures d’exception au contenu technique pointu et sophistiqué pour une clientèle exigeante.

Lancia Flaminia (1957)
© D.R.

Lancia Flavia (1960)
© Lancia
Au terme de l’époque Gianni Lancia, est arrivé au sein de la direction technique un personnage important, l’ingénieur Antonio Fessia. C’est lui qui, avec Carlo Pesenti aux commandes, sera le concepteur de la Flavia, première traction avant italienne, et de son moteur quatre cylindres à plat. Sortiront successivement la Flaminia (1957), la Flavia (1960), la Fulvia (1963) et la Fulvia coupé (1965), ainsi que leurs dérivés sportifs, sans parler des véhicules utilitaires et militaires et des moteurs d’avion. Fessia revendique l’esprit innovant de la marque, mais de manière partielle seulement. Car ses modèles sont pénalisés par le poids et les moteurs s’avèrent insuffisamment puissants par rapport à la masse des véhicules. D’où des augmentations récurrentes de cylindrée.

Mais le groupe Pesenti va se retrouver dans une situation préoccupante, aussi bien financièrement qu’en termes de produits vu l’absence de modèles nouveaux. D’où la reprise par Fiat en 1969, le géant transalpin reprenant Lancia pour la valeur symbolique d’une lire par action ! Si l’avvocato Agnelli promet de maintenir la philosophie de l’entreprise, la réalité sera quelque peu différente. Il est certes difficile de maintenir l’identité d’une firme au sein d’un groupe multimarque. Et la substance du dernier arrivé a souvent tendance à se perdre.

Lancia Fluvia (1963)
© D.R.



Lancia Beta Coupé
© D.R.

Lancia Beta Monte-Carlo
© Lancia

Conçue par l’ingénieur Sergio Camuffo, le nouveau responsable du développement nommé par Fiat, la Beta donnera naissance à une large famille — berline, coupé, spider, HPE, Monte-Carlo et Trevi —, dont la carrière s’étendra de 1972 à 1984. Arrive ensuite la Gamma, une superbe voiture handicapée par une importante faiblesse mécanique, à tel point que sa construction sera interrompue avant la fin prévisionnelle de son cycle de production.

Lancée en 1979, la Delta apparaît comme un modèle décisif pour Lancia. La voiture se singularise notamment par son style noble et fort dû à Giorgietto Giugiaro, qui fera beaucoup pour son succès. En 1982, sort la Prisma, version tricorps de la Delta, qui permet d’accéder à une clientèle plus familiale grâce à son coffre.

Lancia Delta (1991)
© Lancia

Lancia Delta Intégrale (1993)
© Lancia
Quant à la Thema, un modèle ambitieux lancé en 1984, elle connaît un grand succès et demeure encore aujourd’hui une référence pour la marque. Ses qualités dynamiques et le plaisir de conduite qu’elle procure s’avèrent même supérieurs à ceux de la concurrence allemande. Elle bénéficiera tout au long de sa carrière d’une réputation non usurpée de fiabilité, ainsi que d’une capacité à bien vieillir, faisant mieux dans ce domaine que les autres Lancia et italiennes de l’époque. Voiture exceptionnelle, la Thema Ferrari, motorisée par le V8 frappé du Cavallino, se révèle très chère à l’entretien. Pour quelques dizaines de chevaux supplémentaires par rapport à une T16, ses coûts de maintenance sont sans commune mesure.

Suite à la reprise d’Alfa Romeo en 1987, Fiat décide de modifier la mission fixée à Lancia. La marque doit abandonner son image sportive au profit de la firme milanaise. Il n’en reste pas moins que c’est au cours de cette période, de 1987 à 1992, que Lancia remportera six championnats du monde des rallyes. Mais la communication de la marque n’évoquera plus ces succès sportifs. En 1992, lors du dernier titre, Fiat Auto France recevra l’ordre de ne donner aucune publicité à cet exploit. Lancia se trouvera ainsi confinée aux modèles de luxe, une situation qui perdure aujourd’hui avec la Thésis et l’Ypsilon. Mais des changements s’annoncent pour le futur proche.

Lancia Thesis
© Lancia

Lancia Ypsilon

http://www.motorlegend.com/histoire-automobile/saga-lancia/historique-lancia/8,12069,12072.html
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MessageSujet: Re: L'histoire des équipes    2011-01-19, 08:55

Quand Mercedes dominait la F1

Laurence Edmondson
18 janvier 2011 Avec Fangio aux commandes, l'étonnante Mercedes W196 remportait sa première course ; c'était à Reims en 1954
© Getty Images


Lorsque Mercedes a dévoilé sa très aérodynamique W196 dans le paddock du Grand Prix de France 1954, à Reims, les témoins en sont restés bouche bée. Le retour de l'équipe germanique était prévu, mais personne ne s'attendait à voir un concept aussi radical. Même Ferrari utilisait toujours un châssis de Formule 2 modifié.
Le retour du constructeur allemand avait été méticuleusement planifié. Il coïncidait avec l'entrée en vigueur d'une réglementation (annoncée en 1951) portant sur un moteur de 2,5 litres. Les ingénieurs de Mercedes ont donc eu deux années et demie pour concevoir et fabriquer la voiture. L'objectif était d'entrer en scène au moment où toutes les écuries devaient utiliser un nouveau moteur. Le légendaire Alfred Neubauer, l'homme qui avait dirigé l'équipe Mercedes lors de sa grande rivalité d'avant-guerre contre Auto Union, était le patron de l'opération.
Mercedes n'a pas participé aux deux premières courses de la saison, mais l'attente en valait la peine : la voiture dévoilée en France ne ressemblait à rien vu auparavant dans l'Histoire de la course automobile. Sa carrosserie finement sculptée et l'utilisation d'un cadre tridimensionnel pour le châssis reléguait ses rivales au niveau de jouets surdimensionnés. La nouvelle technologie d'injection de carburant permettait au moteur à haut régime d'atteindre 257 chevaux, soit 30 de plus que la féroce Maserati 250F.
Dès le départ du GP de France 1954, les Mercedes se sont détachées du peloton
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Sur les longues lignes droites du circuit de Reims, les W196 ont dominé. Moyenne de vitesse du vainqueur Juan Manuel Fangio : 191 km/h. L'Argentin a franchi la ligne d'arrivée avec une seconde d'avance sur son coéquipier Karl Kling. Les voitures Mercedes évoluaient dans un autre monde, ont rapporté les journalistes étonnés. Le journal britannique Daily Mail faisait état d'une opération quasi-militaire très efficace.
"L'équipe Mercedes a démontré une discipline et une organisation fantastiques dans les stands", pouvait-on lire. "Sous les ordres du Dr. Alfred Neubauer, les mécaniciens et les pilotes travaillaient comme une unité militaire. Jusqu'à la dernière minute, alors que 23 voitures rugissaient sur la grille de départ, le stand Mercedes ressemblait à une caserne de l'armée, où des ordres étaient criés et obéis à toute vitesse."
Mais la voiture n'était pas infaillible. Lors de la course suivante, à Silverstone en Grande-Bretagne, la taille de la carrosserie aérodynamique rendait la tâche difficile pour les pilotes lorsqu'ils attaquaient les virages. Le grand Fangio lui-même a commis quelques erreurs.
"J'étais assis si bas que je ne voyais pas à quelle distance j'étais des marqueurs", a-t-il expliqué après l'épreuve. "Trois ou quatre fois, j'ai frappé les marqueurs et bosselé les deux flancs de la voiture. Ensuite, au bout de 50 tours, le levier ne voulait plus rester en 3e et 4e vitesse. Je devais le tenir en place avec ma main droite et piloter avec ma gauche. Tout cela m'a retardé mais je ne cherche pas d'excuses, j'ai perdu cette course."
Neubauer (pointant du doigt) donne ses ordres à Moss lors d'essais hivernaux à Hockenheim
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Les ingénieurs de Mercedes avaient anticipé le problème de Fangio. Lors de la manche suivante, au Nürburgring en Allemagne, une W196 à roues découvertes l'attendait. Avec cette version modifiée, l'Argentin a remporté le GP d'Allemagne mais aussi celui de la Suisse. La coque aérodynamique était de retour pour le GP d'Italie couru sur le très rapide circuit de Monza ; Fangio montait de nouveau sur la plus haute marche du podium.
A la conclusion de la saison 1954, la W196 avait remporté quatre des six épreuves sur son programme et Fangio était le champion. Mais Mercedes souhaitait régler les problèmes rencontrés lors de sa première saison en F1. De plus, l'équipe embauchait Stirling Moss pour seconder Fangio.
Moss a été immédiatement impressionné par la Mercedes et les solutions mises de l'avant par les ingénieurs. Notre chroniqueur ESPNF1 a de bon souvenirs de la révolutionnaire W196.
"La voiture était équipée de freins à tambour en Argentine, lors de notre première course (de la saison 1955), et ils nous ont dit de les réchauffer avant d'arriver au premier virage sinon ils allaient fendre", nous a-t-il expliqué récemment. "Un frein à tambour cassé, ça bloque la roue, alors il s'agit évidemment d'une très mauvaise chose. Mais Mercedes avait prévu le coup. Il y avait quatre boutons dans le cockpit, un pour chaque roue. En appuyant sur un bouton, une petite quantité d'huile humectait le frein pour le débloquer. Pas une solution idéale, mais certainement mieux que rouler avec une roue bloquée."
"De telles choses étaient réellement impressionnantes. Ils étaient si efficaces. Si efficaces."
Moss a gagné le GP de Grande-Bretagne 1955 au volant d'une Mercedes W196, la version à roues découvertes
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Cette année-là, la fiabilité de la W196 n'avait pas d'égal parmi ses rivales. Fangio n'a abandonné qu'une seule fois au cours du championnat 1955 (transmission, GP de Monaco). Il a gagné en Argentine, en Belgique, aux Pays-Bas et en Italie. Il a conservé son titre. Moss a remporté la manche britannique et s'est classé comme vice-champion. De tels succès s'expliquent par le fait que rien n'était laissé au hasard. Tout souci de fiabilité était examiné et corrigé, souvent avant la course suivante.
"Le même problème ne se présentait pas deux fois", a souligné Moss. "Par exemple, à Monza, le petit pare-brise déflecteur s'est brisé lorsqu'une pierre l'a frappé. Dans le banking, la pression de l'air m'obligeait à retenir mon casque. C'était impossible de continuer ainsi. Alors je me suis immédiatement rendu dans les stands où j'ai pointé vers mon pare-brise inexistant. 39 secondes plus tard, je retournais en piste avec un nouveau pare-brise."
"C'était extrêmement impressionnant. Mais il y eut encore plus impressionnant. La prochaine fois que je me suis installé dans la voiture, il y avait un bouton. Je n'avais qu'à appuyer dessus et un pare-brise de remplacement apparaissait d'un coup. C'était fantastique."
Cependant, la fameuse monoplace n'a plus jamais couru en Formule 1 après la saison 1955, Mercedes ayant décidé de quitter le sport automobile suite à son implication dans le terrible accident survenu aux 24 Heures du Mans. La W196 avait alors un taux de victoire de 75 % sur une période couvrant deux saisons.
Ce n'est qu'en 2010 qu'une écurie Mercedes est réapparue en Formule 1, une série ayant énormément changé depuis 1955. La domination des Flèches d'argent semble bien lointaine.
"L'équipe Mercedes n'est pas celle qu'elle était, vraiment pas", a commenté Moss. "Chaque fois que Mercedes courait, elle était au sommet. Que le grand nom de Mercedes ne se trouve pas là où il devrait être, c'est décevant."
L'écurie espère gagner des courses en 2011. L'objectif est de viser les titres des constructeurs et des pilotes en 2012.

Laurence Edmondson est éditeur-adjoint chez ESPNF1



http://fr.espnf1.com/f1/motorsport/story/38423.html
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MessageSujet: Re: L'histoire des équipes    2011-01-30, 09:37


Walter Brun.

Voici un site très intéressant consacré à Walter Brun et qui comblera les amateurs de Gr A et GrB. Ce site comprend énormément de photos d'archive décrivant la carrière de Brun, y figurent sa biographie, ses voitures avec leurs caractéristiques, les pilotes qui ont couru pour le team etc.

Malheureusement, les explications sont en langue allemande, si quelqu'un peut dès lors traduire...

Lien du site : http://www.brun-automaten.ch/
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MessageSujet: Re: L'histoire des équipes    2011-02-25, 12:47

Formule 1 / 2011 : Lotus contre lotus...

Et oui alors que depuis bien longtemps Lotus n’était plus apparu en formule 1, le retour de « Lotus Racing » en 2010 nous avait permis de voir des autos aux belles couleurs jaunes et vertes arborant notre Logo favori sur la grille de la catégorie reine du sport automobile…
Et puis en fin de saison, tout semble s’être emballé autour de Lotus, les esprits se sont mis en sur-régime, les enjeux ont pris le dessus sur le sport et la passion…
Et hop 4 Lotus en 2011 ! Heureusement que le ridicule ne tue pas !
L’esprit de Chapman rode encore dans cette situation… C’est lui l’homme qui a battit Lotus sur la compétition qui aimait la course, les autos et… l’argent ! Vous en doutez ? Renseignez-vous sur l’affaire de la conception de la Delorean DMC-12 et du détournement de certaines aides publiques…
Bref grâce à Chapman et à la vente des marques Lotus, nous nous sommes retrouvés dans les années 80 avec 2 Lotus : Lotus Cars pour les autos de route qui est parti chez GM, puis chez Proton… Alors que le Team Lotus continuait à vivre sa vie avant de tomber dans l’oublie… En 2010, la patron d’Air Asia, Tony Fernandes, obtenait de Proton une autorisation d’utiliser le nom de Lotus en formule 1… Puis vers la fin de la saison, Tony Fernandes rachetait le nom de « Team Lotus » alors que Lotus lui retirait son autorisation… Lotus Cars annonçait de son côté une sorte sponsoring/partenariat de l’ex-écurie Renault…
Et Hop 2 écuries Lotus :



Team Lotus, de Tony Fernandes, le nom historique venant de Colin Chapman, mais sans lien avec les Lotus de route… avec la livrée jaune et verte… Côté pilote, ce seront toujours Heikki Kovalainen et Jarno Trulli qui officieront… Et ce sont les premiers points qui l’écurie va chercher cette année…



Lotus Renault GP, un sponsoring couteux sur une auto ex-Renault, dans une écurie où Lotus Cars envoie quelques ingénieurs pour s’imprégner de la F1. Et 2 particularités notables : l’auto reprend la livrée noir et or (ex-JPS) des Lotus Renault de l’histoire et de Senna en particulier… et portera le nom d’un troisième constructeur sur sa carrosserie : Lada ! Côté pilote, ce seront Nick Heidfeld (en remplacement de Robert Kubica qui reviendra peut-être en cours de saison) et Vitaly Petrov qui débuteront la saison.
Etrange situation… Qui fait encore l’objet d’un procès… et donc qui risque d’évoluer en cours de saison…

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MessageSujet: Re: L'histoire des équipes    2011-03-08, 10:53



Depuis plusieurs saisons déjà, l’équipe Astur-Car de Pierre Piron et Angel Gonzalez est omniprésente sur le front des compétitions nationales en circuit. Et ces dernières années, ce sont des Seat Leon Supercopa que cette formation a engagés, ce qui lui a permis de s’imposer dans le Challenge Seat mis sur pied avec le concours de l’importateur belge de la marque espagnole.


En 2011, Astur-Car va poursuivre son implication dans ce sens, mais en plus de deux Leon Supercopa prenant part au Challenge et engagées dans la nouvelle classe T3S, son pilote-propriétaire Pierre Piron débarque avec une nouvelle arme qui permettra au nouveau duo qu’il forme avec Pierre-Yves Rosoux de revendiquer le titre en Classe T3.


« Comme d’aucuns le savent, Pierre a acquis auprès de Seat Italia une Leon Turbo à châssis WTCC développée par Lehmann, avec un moteur essence affichant la bagatelle de 400 chevaux, et une boîte de vitesses Hewland, explique Rosoux. Il s’agit clairement d’une voiture d’usine qui a été développée pour les courses d’endurance, et qu’a notamment pilotée Roberto Colciago. Un bolide dont l’incontestable point fort se situe au niveau des trains roulants, issus du WTCC, et donc d’une redoutable efficacité. »


Jeudi dernier, Piron, Rosoux et l’ensemble d’une équipe Astur-Car encore renforcée par l’arrivée de l’ingénieur Bertrand Fermine et de mécaniciens qualifiés, étaient à pied d’œuvre sur le circuit de Zolder, pour une première séance de tests qui a déjà répondu aux attentes…


« Les chronos n’étaient pas officiels, mais même chaussée de pneus usagés, je peux vous garantir que le potentiel de la voiture est énorme, poursuit Pierre-Yves Rosoux. Lorsque j’attaquais les vibreurs, je ne sentais absolument rien ! Impressionnant. Mais attention, il s’agit d’une vraie voiture de course, et en exploiter tout le potentiel n’aura rien d’une partie de plaisir. Je me réjouis, car cette fois, nous allons vraiment pouvoir nous battre pour le titre dans la Classe T3 des Belgian Touring Car Series. »


Ce qui signifie que cette Classe T3 devrait défrayer la chronique à plus d’une reprise lors de la saison sportive 2011… « Les voitures engagées à ce niveau sont toujours plus compétitives et sophistiquées, explique Pierre Piron.


Eric Qvick fait beaucoup parler de lui avec une BMW Série 3 à châssis WTCC et moteur M3, les BMW 320d en provenance des Pays-Bas ont gagné l’an dernier, et les VW Scirocco sont officiellement soutenues par l’importateur, voire l’usine. Il nous fallait dès lors une arme redoutable pour tirer notre épingle du jeu, et porter bien haut les couleurs de Seat. Avec cette Leon WTCC Endurance, je pense que nous sommes parés… »


La voiture pilotée par Pierre Piron et Pierre-Yves Rosoux portera les couleurs de Télépro, Coyote Systems Benelux, WinkHaus et Energie & Confort. Elle sera de retour en piste le 31 mars prochain, avant d’attaquer la première manche des Belgian Touring Car Series 2011, les 9 et 10 avril, dans le cadre de la venue du championnat du monde FIA GT1, sur le circuit de Zolder.


Piron et Rosoux officialisent aussi dès maintenant leur participation aux Total 24 Hours of Spa, au volant d’une Ginetta, G50 ou G55, marque dont Pierre Piron assure désormais l’importation pour l’Italie, sous le label Nova Team.



- Vincent Franssen - Photo Thomas Nulens
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MessageSujet: Re: L'histoire des équipes    2011-04-22, 10:36

Flashback : la Lancia Stratos




La Lancia Stratos appartient aujourd’hui au panthéon des voitures qui ont marqué l’histoire du sport automobile. Ses nombreuses victoires au championnat du monde des rallyes, son look avant-gardiste, et ses nombreuses innovations techniques ont contribué la notoriété de Lancia.
Conçue par la firme italienne au début des années 70 pour prendre part au championnat du monde des rallyes, cette voiture Lancia se distinguait par un design très innovant. Sa carrosserie surbaissée était peu commune à l’époque dans l’univers des rallyes. Elle fut dessinée par le célèbre designer et carrossier automobile Nuccio Bertone.
Cette Lancia fut dotée d’un 6 cylindres hérité de la Ferrari Dino. Puissant et vif, il lui permit de dominer facilement ses concurrentes dans le groupe 5 du championnat du monde des rallyes. La voiture était à l’aise sur tous les types de terrains, et faisait preuve d’une fiabilité exemplaire. Pilotée par Sandro Munari, une icône du sport automobile, la Lancia Stratos a remporté trois championnats de suite (1974, 1975, et 1976).
Après une carrière sportive époustouflante, ce modèle mythique tira sa révérence au début des années 80, cédant la place à de nouveaux modèles plus performants. Elle fut produite à 492 exemplaires seulement, ce qui a considérablement augmenté sa cote sur la marché de la collection. Une Lancia Stratos d’origine se négocie aujourd’hui aux alentours de 150 000 €.
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MessageSujet: Re: L'histoire des équipes    2011-05-03, 08:44

Le « best damn garage in town » n’est plus


C’est un bout de l’histoire du sport automobile US qui est parti en fumée lundi, à quelques jours du dixième anniversaire de la mort de « Smokey » Yunick. Pour certains, ce n’était qu’un vieux garage de Daytona, fermé depuis longtemps et en ruine. Pour les autres, c’était « the best damn garage in town ».



Henry Yunick est né en 1923, « près de Maryville », dans le Tennessee. Ses parents partent peu après au fin fond de la Pennsylvanie. Il y connait le destin typique du futur mécano: un père mort alors qu’il est enfant, l’école abandonnée pour le remplacer à la ferme et faute d’argent, des machines bricolées par lui-même.

A 16 ans, c’est une bécane de course qu’il bricole. Ses notions de mécaniques sont rudimentaires, mais il place le moteur très bas afin d’abaisser le centre de gravité. « Yunick » est trop compliqué à retenir, alors ses camarades l’appellent « Smokey », rapport à la propension de sa mécanique à partir en fumée…

Lorsque la guerre éclate, il s’engage et devient pilote de B17. Il baptise son zinc le « Smokey Stover » et ses équipiers les « firemen ». Dans la grande tradition de Yunick, il y a une entorse au règlement: les numéros ne sont pas au bon endroit et le nom du pilote n’est pas inscrit.



Il est ensuite embauché pour une tournée en P51 Mustang, afin de lever des fonds. D’après la légende, c’est lors d’un vol au dessus de Daytona, en Floride, qu’il décide de s’installer là. C’est plus sympa que la Pennsylvanie, non?

Il y ouvre un atelier de vente et de réparation d’utilitaires. Slogan: « The best damn garage in town » (le meilleur foutu garage de la ville.)
Entre deux réparations, Yunick dévore des livres. Il veut tout connaitre de la mécanique et de l’aérodynamique.



Hasard ou coïncidence, c’est à Daytona que le Nascar nait. Pilotes, mécaniciens et organisateurs habitent presque tous là.

Marshall Teague est l’un des brillants animateurs de la discipline. Mais il est souvent trahis par sa mécanique avant le drapeau à damier.
En roulant dans la ville, il est intrigué par l’enseigne du garage de Yunick. Il s’arrête et discute avec le propriétaire. Ce dernier n’a jamais préparé de voiture de course, mais il lui promet de lui construire un bolide.

L’Hudson « revue par Yunick » est engagée à Darlington et Teague s’impose. « Smokey » devient son préparateur attitré.

Yunick équipe son atelier en machine-outils et en bancs de tests. Le garage mérite bien son nom et il devient LE lieu de rendez-vous du paddock. En plus, avec ses « damn », ses « ass » et autres « sonofabitch », le taulier assure le spectacle!

Avec Bill France Senior, l’autocrate à la tête de la série, le courant passe mal. Yunick accuse France de lui envoyer des espions, afin de noter ses trouvailles, puis de les interdire.
D’autres disent qu’au contraire, Yunick a tendance à parcourir inlassablement le règlement afin d’y noter ce qu’il n’est pas (encore) interdit de faire.



En 1952, Teague convainc Hudson d’engager une voiture pour la Carrera Panamericana. Yunick est évidemment son chef mécanicien. Pour la première fois depuis la fin des hostilités, il quitte les Etats-Unis.

Ils partent à 3 voitures (l’Hornet de course, une dépanneuse et une Hornet pour les pièces) et 4 hommes (Teague, son co-pilote, Yunick et le fils de l’importateur Mexicain en guise de traducteur.) Cela tourne à l’épopée entre hôtels de passe en guise de lieu de repos, routes défoncées (avec des « coupeurs de route »), policiers corrompus, spectateurs inconscients, etc.
Cela donne envie à Yunick d’y retourner!

Sur le chemin, ils demandent des reçus pour se faire rembourser chaque dépense. Hudson refuse de leur payer les notes d’hôtels avec « prestations ».



En 1955, il est recruté par Chevrolet comme chef-mécanicien pour la Nascar.

A l’époque, les qualifications pour Daytona consistent en des allers-retours sur la plage. En 1957, Yunick découvre qu’à plein gaz, il y a trop d’air qui entre dans les arrivées et le moteur perd en puissance. Solution: la voiture de Paul Goldsmith est équipée de discrètes trappes qui ferment l’arrivée d’air. D’où un mélange plus riche dans les carburateurs. Goldsmith est ainsi le plus rapide.



Goldsmith tente sa chance à Indianapolis et Yunick le suit. Il découvre un monde où il n’est pas « connu » et où le règlement est assez mince…

Très vite, il s’impose comme l’un des meilleurs préparateurs d’Indycar et Jim Rathmann remporte les 500 miles d’Indianapolis 1960 grâce à lui.



Il se lie d’amitié avec John Z. De Lorean et le voilà en charge des Pontiac de Nascar.

A ses pilotes, il conseille de souder et leur promet que « normalement, ça devrait tenir. »

En 1962, à Daytona, ça tient, pour « Fireball » Roberts!



A Indianapolis, cette même année 1962, Yunick est le premier à monter un spoiler sur une voiture.

En 1964, il va encore plus loin avec la « Hurst Floor Shift Special ». Puisqu’Indianapolis est un ovale, pourquoi ne pas construire une voiture asymétrique? La Hurst Floor Shift Special (du nom de son sponsor) est une espèce de torpille équipée d’une nacelle sur le flanc gauche. Le moteur est au centre. Le pilote se glisse dans la nacelle.
Hélas, Bobby Johns l’envoie dans le mur aux qualifications. Indianapolis précisera ensuite que le pilote doit être dans l’axe central de la voiture.



Yunick se découvre une nouvelle passion: la prospection minière. Il abandonne Indianapolis pour partir de longs mois en Equateur.

A Daytona 1966, Curtis Turner pilote une drôle de Chevrolet Chevelle. Les commissaires découvrent que Yunick en a réduit la carrosserie au 7/8e!



En 1968, il se lance brièvement en Transam. L’absence de succès de sa Camaro (pilotée par Goldsmith) l’incite à renoncer.



En 1970, il se brouille définitivement avec Bill France Senior. Les deux hommes habitent à un jet de pierre, mais ils ne se reverront presque plus.

Là encore, les versions divergent. France en aurait eu marre de la filouterie permanente du mécano.

Yunick préfère dire que France n’écoutent pas ses idées sur la sécurité. Il a été marqué par l’accident mortel de « Fireball » Roberts. Ca lui a donné envie d’inventer la barrière mobile de sécurité et plus tard, la barrière gonflable (aujourd’hui utilisée en Moto GP.)

Il revient à Indianapolis avec un Chevy small-block, le « Mouse motor » et aligne chaque année une voiture, jusqu’en 1975, lorsque les turbo deviennent obligatoires.



Le « Mouse motor » sert de base à V6 Buick. Installé dans une Buick Roadmaster, Cale Yarborough le teste à Riverside, en 1979.



Après la prospection, Yunick se jette à corps perdu dans les nouvelles énergies.

En 1984, il construit une Pontiac Fiero dont le moteur fonctionne à l’air comprimé.



Au milieu des années 80, il décide de prendre sa retraite et ferme le « best damn garage in town ».

Atteint de leucémie, il meurt en 2001.

Il a toujours refusé de devenir une star ou que son garage soit transformé en musée. A sa demande, toutes ses affaires sont dispersées lors d’une grande vente aux enchères, en 2002.

Néanmoins, on prétendait qu’il restait encore des moteurs de compétitions et des reliques dans le garage. Hélas, il n’en reste plus rien du tout.

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MessageSujet: Re: L'histoire des équipes    2011-05-09, 18:52

Lotus vs Lotus : Ladécision connue à la findu mois ?

Ecrit le lundi 09 mai 2011 à 15:56, par Gregory Demoen

Team Lotus pourra-t-elle garder son nom ?



Le verdict du procès opposant Tony Fernandes au Group Lotus sur l’utilisation du nom Team Lotus en Formule 1 pourrait tomber à la fin de ce mois.

Depuis quelques temps à présent, les deux parties revendiquent devant les tribunaux l’utilisation exclusive du nom Team Lotus, qui a été racheté par Fernandes, propriétaire de l’écurie malaisienne.

L’affaire a été prise en main par la Haute Cour de Londres, qui pourrait maintenant rendre son verdict d’ici la fin du mois, selon le site britannique Pitpass.com.

"La longue bataille sur l’utilisation du nom Lotus en Formule 1 est sur le point de reprendre à la Haute Cour d’ici la fin du mois de mai, quand le juge décidera qui est le détenteur légitime du nom," rapporte Tim Lowles, un associé du cabinet d’avocats Collyer Bristow, spécialisé dans les matières traitant de sport automobile.

"Peu importe le résultat, l’impact sur le sport et les accords de sponsoring est susceptible d’être important. Avec deux équipes qui revendiquent le nom Lotus, nous voyons actuellement quatre monoplaces arborant la marque Lotus sur la grille. Le même scénario devrait être vu en Espagne et à Monaco ce mois-ci. Cependant, pour la septième course de la saison au Canada en juin, le résultat de la décision du juge de la Haute Cour est susceptible d’être bien visible sur les livrées de ces voitures."
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MessageSujet: Re: L'histoire des équipes    2011-07-13, 09:10

Des écuries au nom étrange


A travers son histoire, la Formule 1 a connu la création de nombreuses équipes. Si peu on réussi à rester au sommet (Ferrari, McLaren etc…) beaucoup n’ont fait qu’un passage éclair dans la discipline. Et parmi elles, nombreuses sont celles qui portaient fièrement (ou pas) un nom étrange, décalé, voire même parfois ridicule.

(c) Gepa / De drôles de noms ont courru en F1...
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La liste de ces écuries au nom bizarre peut être longue. On peut distinguer celles qui ont servi à promouvoir une marque (comme l’a fait Benetton dans les années 90 ou Red Bull actuellement) de celles dont le choix a été purement « artistique ».
Il va de soit que les performances des monoplaces enfoncent plus ou moins le ridicule d’une écurie dans les profondeurs de l’histoire de la Formule 1.
A ce titre, l’écurie Andrea Moda qui décida de se lancer en 1992 pour promouvoir l’entreprise de vêtements en cuir d’Andrea Sassetti, ne portera pas haut son patronyme commercial et fera plus parler d’elle pour les affres judiciaires de son patron que pour son unique participation à un Grand Prix, sur la piste monégasque où un Roberto Moreno dépassé ne couvrira que onze tours avant d’abandonner.
La FIA finira par exclure l’équipe avant la fin de saison pour nuisance à la réputation de la Formule 1, une clause bien présente dans les règlements officiels mais qui n’a heureusement servi que pour ce cas présent.
Une preuve, s’il en fallait, que l’amateurisme et l’opportunisme commercial n’ont pas leur place dans le sport automobile de haut niveau.
Toujours dans les années 90, un autre industriel avide de reconnaissance décida de se lancer dans le grand jeu de la Formule 1. Gabriele Rumi, patron des entreprises Fondmetal, fabriquant de jantes automobiles, avait donc racheté la moribonde écurie italienne Osella pour faire courir deux monoplaces conçues par l’équipe technique de March licencié après le rachat de cette dernière par Leyton House (un autre nom commercial plutôt risible pour une écurie de Formule 1), sous le propre nom de son entreprise en 1991 et 1992. Avec seulement dix neuf participations en course et aucun point marqué, l’écurie ne parviendra pas à survivre pour une saison supplémentaire. Rumi tentera bien un retour dans les années 2000 en rachetant l’écurie Minardi à son créateur, Giancarlo Minardi, mais des problèmes de santé persistants l’empêcheront de continuer l’aventure et il passera la main à l’australien Paul Stoddart.
Au milieu des années 80, une autre entité répondant au nom disgracieux de Zakspeed a eu, quant à elle, une approche bien plus professionnelle de ce sport.
En créant ses propres châssis et ses propres moteurs, cette écurie allemande fondée et dirigée par Erich Zakowski, patron d’une entreprise de mécanique automobile, a abordé la Formule 1 de la même manière que la prestigieuse Scuderia Ferrari. A la différence près que leurs financements n’étant pas suffisamment solides, les performances de leurs diverses monoplaces ayant courus entre 1986 et 1989 n’ont pas été à la hauteur de ce projet ambitieux.
Le pilote britannique Martin Brundle marquera les deux seuls points de l’histoire de l’écurie au Grand Prix de St Marin 1987 avant qu’elle ne mette définitivement les clefs sous la porte à la fin de la saison 1989.
Cette histoire n’est pas sans rappeler celle de l’écurie italo-suisse EuroBrun, qui était inscrite aux championnats du monde de Formule 1 en 1988, 1989 et 1990. Avec une dénomination faisant l’amalgame du nom de l’entreprise EuroRacing et de celui de l’ancien pilote suisse Walter Brun, c’est avec des moyens financiers limitée et des performances faibles (toujours la même histoire…) que cette association prendra fin…point commun avec Andrea Moda qui lui succédera quelques années plus tard, Roberto Moreno a fait parti de l’aventure finale en essayant tant bien que mal de qualifier des monoplace dépassées.
Dans une histoire plus récente, l’ex pilote Aguri Suzuki, premier Japonais à monter sur un podium de Formule 1 à l’occasion de son Grand Prix national en 1990, a lui aussi créé de toutes pièces son équipe afin de faire courir l’espoir de tout le peuple du pays du soleil levant, Takuma Sato. Ce dernier, licencié par Honda, se retrouvait sans volant pour la saison 2006 et il fut demandé à Suzuki (dont la volonté de diriger sa propre écurie en Formule 1 était déjà bien présente) de faire grimper son écurie, déjà engagée dans diverses formules japonaise, au pinacle du sport automobile, la Formule 1.
Ne pouvant appeler son équipe « Suzuki » afin d’éviter un amalgame avec le puissant constructeur nippon, il choisit de dénommer son entité « Super Aguri ». Un patronyme quelque peu ambitieux pour une écurie qui ne marqua que quatre points en seulement trente neuf Grands Prix disputés.
D’ailleurs, sa grande sœur Honda avait elle-même racheté l’écurie B.A.R, acronyme de British American Racing créée en 1999 autour de Jacques Villeneuve par son manager de l’époque, le britannique Craig Pollock.
Appuyée financièrement par l’entreprise British American Tobacco (B.A.T…on comprend mieux maintenant le nom de l’écurie…) et techniquement soutenue par le créateur de châssis américain Reynard, l’équipe n’a jamais réussi à vraiment décoller malgré les différents changements de management.
Aujourd’hui, la palme de l’équipe au patronyme le plus original revient sans aucun doute à la récente Force India, qui, à défaut de promouvoir une marque, met en avant un pays tout entier que son patron Vijay Mallya souhaite voir se développer au niveau du sport automobile. Le prochain Grand Prix en Inde devrait être un nouveau pas en avant pour ce pays émergeant dont la seule écurie représentative a déjà signé une pôle position et un podium grâce à Giancarlo Fisichella au Grand Prix de Belgique 2009.
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MessageSujet: Re: L'histoire des équipes    2011-07-24, 12:01

La légende des Flèchesd’argent est née auNürburgring

Ecrit le vendredi 22 juillet 2011 à 14:24, par Pierre Van Vliet
Schumacher et Rosberg sur le Nordschleife
En voyant les sourires affichés par Michael Schumacher et Nico Rosberg jeudi midi après la séance photos sur la fameuse "Nordschleife" du Nürburgring á bord des célèbres Flèches d’argent, on mesure le poids des traditions pour Mercedes dont les débuts en compétition remontent... à la fin du XIXe siècle !

Rosberg junior et Schumi ont donc fièrement posé, respectivement au volant de la W196 de 1954 (la monoplace qui remporta le Grand Prix d’Allemagne au Nürburgring cette année là aux mains de Juan Manuel Fangio, première victoire sur Mercedes du champion argentin) et de la version carenée (utilisée sur l’anneau de vitesse de l’Avus à Berlin ou le banking de Monza). Ces modèles W196 ont dominé les Grands Prix dans les années 1954/55 en remportant neuf des douze courses auxquelles elles participèrent, avec Fangio et Stirling Moss.

Mais la légende des Flèches d’argent est plus ancienne : elle date des Coupes de l’Eifel en 1934, durant une période sombre de l’Histoire mais très riche pour le sport automobile allemand. L’anecdote est connue, celle qui rappelle comment les voitures allemandes (traditionnellement de couleur blanche) sont devenues grises, ou plus exactement argentées : pour respecter la réglementation limitant le poids des monoplaces à 750 kg, le manager de Mercedes Alfred Neubauer décida de poncer les carrosseries des W125 de l’époque pour gagner un precieux kilo de peinture, laissant apparaître la couleur brute de l’aluminium. Dans cette parure, emmené par le légendaire champion Rudi Caracciola, les Flèches d’argent allaient remporter de nombreuses victoires, en partageant la plupart des lauriers avec l’autre constructeur allemand Auto Union jusqu’en 1939.

C’est le même Neubauer qui présida après la guerre au retour victorieux de Mercedes en Grand Prix jusqu’au tragique accident des 24 Heures du Mans 1955 (80 victimes dans les tribunes, fauchées par la Mercedes du Francais Pierre Levegh), à la suite duquel la firme à l’étoile se retira de la compétition en guise de deuil. Elle ne revint officiellement en F1 qu’en 1993 (en tant que motoriste de Sauber d’abord, McLaren ensuite) mais ce n’est que lors du rachat de l’écurie Brawn GP à partir de 2010 que la marque de Stuttgart aligne ses propres voitures, prolongeant ainsi la glorieuse lignée des Flèches d’argent.
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MessageSujet: Re: L'histoire des équipes    2011-07-25, 13:38

Ancienne de la semaine : Ferrari 250 Testa Rossa (1957 – 1961)

Publié par Yves-Eric Houpert le 25 juillet 2011



Produite à 19 exemplaires, la Ferrari 250 Testa Rossa fait partie de l’histoire du sport automobile grâce à ses nombreux succès en course de 1958 à 1961. Le premier prototype du modèle sera d’ailleurs la star du prochain Concours d’élégance de Pebble Beach.

Dans un peu moins d’un mois, l’édition 2011 du Concours d’élégance de Pebble Beach ouvrira ses portes (17 – 21 août). Avec, au programme des nouveaux modèles inédits, mais aussi des plus anciens. Car, en parallèle du Concours, une prestigieuse vente aux enchères sera encore une fois organisée par RM Auctions. Et, parmi les voitures de collections, on pourra retrouver une Ferrari 250 Testa Rossa de 1957. Pas n’importe laquelle, puisqu’il s’agit du tout premier prototype au châssis n°0666 TR. Le modèle sera évidemment la star de la vente aux enchères. D’autant plus qu’il pourrait battre le record de la vente la plus élevée de tous les temps, un record appartenant pour l’instant à une Bugatti Type 57SC Atlantic de 1936 (30 millions de dollars).

En attendant de voir si le record est battu à Pebble Beach, cette vente aux enchères nous permet de zoomer sur la Ferrari 250 Testa Rossa. Pour le grand public, ce nom fait partie de la légende automobile. Appelé « Tête Rouge » à cause de la couleur rouge des cache-soupapes, la Ferrari 250 Testa Rossa est chargée de remplacer la 500 TRC en course. Pininfarina s’est occupé du design et Scaglietti de la carrosserie. La version compétition a été révélée lors des 1 000 km du Nürburgring en mai 1957. Six mois plus tard, la version de « série » voit sa production lancée dans les usines Ferrari. Par rapport au prototype, la boite de vitesses est montée à l’avant, la conduite passe à gauche et la carrosserie est légèrement modifiée.

Au final, on obtient un design particulier avec, par exemple, des ailes antérieures qui recouvrent les roues partiellement pour mieux refroidir les freins à tambours. Au niveau motorisations, la 250 Testa Rossa dispose du V12 Colombo de 3 litres de cylindrée de la berlinette 250 GT, anticipant ainsi la limitation des cylindrées à 3 litres par la Commission Sportive Internationale (CSI). Alimenté par 6 carburateurs, le moteur développe 300 chevaux à 7 500 tr/min. Vu son poids léger (798 kg), la Ferrari atteint une vitesse maximale de 270 km/h.

Des performances qui ont permis au bolide d’être performant en compétition. Après des débuts laborieux (plusieurs abandons sur pannes mécaniques), la 250 Testa Rossa remporte en 1958 les 1 000 km de Buenos Aires, les 12 heures de Sebring, et surtout les 1 000 km du Nürburgring. Elle dominera outrageusement le Sport-Prototypes de la fin des années 1950 au début des années 1960, et s’imposera notamment aux 24 Heures du Mans en 1958, 1960 et 1961. Une nouvelle réglementation oblige alors Ferrari à abandonner les 250 TR pour des versions GT.

Construite à 19 exemplaires de 1956 à 1961, la Ferrari 250 Testa Rossa restera dans l’histoire du sport automobile comme l’une des plus grandes réussites. Et, 50 ans plus tard, ça vaut bien quelques millions d’euros dans une vente aux enchères…








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MessageSujet: Re: L'histoire des équipes    2012-01-11, 13:48

Salon de Bruxelles – Ferrari présente des versions « hommage »



Ferrari - Salon de Bruxelles 2012


Pour le 90ème Salon Auto de Bruxelles, le stand Ferrari mettra en avant les deux derniers modèles lancés : la Ferrari FF et la Ferrari 458 Spider. En plus de ces deux nouveaux modèles et de la Ferrari California, sera présenté une Ferrari 458 Italia avec une finition spéciale pour célébrer les 60ans de Ferrari en Belgique ainsi qu’une Ferrari 458 Challenge, la version course de la 458 Italia.

Pour ce Salon de Bruxelles, la Ferrari 458 Spider sera présentée en jaune pour rendre hommage à la Belgique. Un autre hommage, celui-ci pour l’ « Ecurie Francorchamps » qui célèbre son 60e anniversaire cette année, donnera l’occasion de présenter une Ferrari 458 Italia très spéciale, avec des couleurs personnalisé pour le Salon de Bruxelles, rappelant les couleurs d’origine de l’écurie : gris et jaune.



http://ferrari-f1.fr/salon-de-bruxelles-ferrari-presente-des-versions-hommage-4064
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